编者按：2022年1月7日，国务院发布《关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》。《通知》指出，要大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本，促进节能减排降碳。大江学术特编发联合课题组2018年刊发《武汉经济研究》的《武汉建设国家多式联运枢纽研究报告》一文，以期汇聚智慧，助力发展。
2017年1月，国家发改委在支持武汉建设国家中心城市指导意见中，明确要求将武汉打造成为全国重要综合交通枢纽，提出构建内陆多式联运中心和多式联运体系。2月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，规划的“一纵两横”三条综合运输通道在武汉交汇，要求武汉建设国际性综合交通枢纽、建成多式联运中心。
一、武汉建设国家多式联运枢纽的优势
随着我国经济布局、城市格局、商贸流通、对外开放等深刻变化，迫切需要在内陆建设多个通达全球、衔接高效、功能完善的多式联运枢纽。我们采用模型分析法，对比天津、南京、成都、西安、郑州、武汉、长沙、合肥等八个城市，分析阐释武汉建设国家多式联运枢纽的优势。
第一，“双扇面”经济格局、交通组织模式大变革，集聚和凸显武汉综合交通枢纽势能
近些年，在国家扩大内需、“一带一路”“长江经济带”等重大战略推动实施和综合作用下，我国形成了内外联动均衡极化的“双扇面”经济格局。在对外开放上，由单向关注环太平洋东部沿海，向环太平洋沿海、新兴市场经济体并重转变，东牵亚太经济圈、西连欧洲经济圈，形成东、西两个战场均衡发力的经济态势。在内生动力上，由要素驱动型向创新驱动型转变，全网统筹、集约整合、一站式服务的商贸流通网络逐步形成，客观上要求在全国建立多个商品分拨中心。“双扇面”经济格局在颠覆传统生产、商贸、消费生态同时，极大程度带动全国交通运输组织空间和运输方式等发生重大变革，具体表现为以东部海港、公路运输为主的传统货运组织模式，正在被以东侧向海、西侧向陆，水铁空公无缝连接为主的多式联运组织模式替代，支撑“双扇面”经济格局的运输能力正在加速形成。
中部地区是国家“双扇面”经济格局、综合交通多式联运的重要中枢。根据2008-2015年全国客货运统计数据显示，我国客货运增幅重心整体向中西部转移，湖北均居于中部增幅前两位。武汉是湖北“主中心”、长江经济带脊梁，向东、向西、向南、向北均有较大辐射力，水铁空公等多种运输方式都很发达，具备成为横贯东西、纵贯南北、内畅外通的综合运输枢纽的禀赋。同时，武汉还处于欧亚贸易核心商路、国内现代商贸流通两大动脉的节点位置，在联通东西扇面、担当国家物流骨干网核心枢纽等方面，具有较为显著的优势。这些均为武汉建设立足国内、面向国际的多式联运枢纽提供了很好条件。
第二，武汉具备多式联运市场自发选择的综合优势
从世界各主要综合交通枢纽建设经验看，单纯依靠行政主导无法建成真正意义的多式联运枢纽，市场才是配置资源、推动多式联运建设的决定性力量。从市场角度看，企业或个人选择运输方式和路径时通常会考虑费用、时间、距离等因素，这是任何一个城市建立多式联运枢纽必须遵循的市场自发选择规律。
我们以铁路、水路、公路多种交通运输模式为基础，建立基于时间、距离、费用的综合路径效用函数，利用宏观规划软件TransCAD进行运输路径模拟，并从货运需求、物流成本、综合损耗、污染环境情况等几个方面，对八个城市建设多式联运枢纽进行优劣比较。分析结果显示：
就需求侧而言，武汉作为多式联运枢纽可以承担全国17.8%的货运需求，相当于每年2000万个标箱，高于郑州（14.9%、1680万）、天津（6.5%、725万）、西安（3.6%、403万）、南京（6.9%、770万）、成都（4.9%、550万）、长沙（5.6%、630万）、合肥（6.8%、765万）；
就运输成本而言，武汉节约的物流费用最多，每年可节约811亿元，高于郑州（455亿元）、天津（224亿元）、西安（108亿元）、南京（350亿元）、成都（256亿元）、长沙（279亿元）、合肥（335亿元）；
就节能环保而言，武汉作为多式联运枢纽，每年可减少综合货运能耗14.3%，减少污染物排放15.23%，均高于其他七个城市。由此推知，武汉具备远优于其他同类城市的禀赋优势，在武汉建设国家多式联运枢纽最符合市场自发选择规律。
第三，武汉具备多式联运枢纽孕育成长的支撑能力
从世界多式联运枢纽建设经验看，多式联运枢纽建设初期会有相当长一段时期是市场孕育期，需要当地有足够市场容量、可转化的运输潜力、庞大优质的运输企业等作支撑，否则可能在未得到市场认可之前就夭折了。
从市场容量看，衡量多式联运市场容量的主要指标是一段时期城市的产业结构、工业增加值等。自2011年以来，武汉坚持工业强市战略，着力构建“五链统筹”产业创新体系和“传统支柱产业—战略性新兴产业—未来产业”有机更新的“迭代产业体系”，截止2017年，全市工业投资达2405亿元，较2011年增长超2倍，工业增加值上升了1个百分点，规模以上工业增加值、工业总产值年均增速均在同类城市中处于前列。
从转化潜力看，截止2017年底，武汉千亿产业达到6个，东风本田成为首个千亿企业，高新技术产业产值达9480亿元；华星光电低温多晶硅、联想武汉基地、上汽通用武汉工厂、东风雷诺、神龙三厂等项目均代表当前全球各自行业领域最高水平，获批国家信息光电子创新中心；金融机构本外币存贷款余额超2.4万亿元，金融业增加值首次突破千亿元，居中部城市首位；物流业增加值达1200亿元左右，增长8.9%左右；各类招商活动签约金额达2.58万亿元，实际到位资金达8227亿元，开工（开业）落地584个亿元以上项目；社会消费品零售总额达6196亿元、增长10.4%，货运周转量超3360亿吨公里、居中部之首。这些数据表明，武汉具备将现有产业、消费、金融等资源、优势转化为现实运输需求的空间，具备成功建设多式联运枢纽的市场潜力。
从运输企业竞争力看，多式联运枢纽建设是市场主导过程，初期需要本地运输企业充分参与并逐渐主导。只有本地拥有大量成熟、有竞争力的运输企业才可能使多式联运枢纽建设顺利起步、占据优势，并沿着市场主导路径发展起来。根据中国物流与采购联合会评估，截止2017年底，武汉的A级以上物流企业数居全国第三、达165家，其中，5A级10家、4A级65家、3A级63家，3A级以上物流企业数仅次于上海，这些是支撑武汉建设多式联运枢纽的重要竞争力。
二、武汉国家多式联运枢纽建设总体构想
（一）建设目标与原则
建设目标。立足国际标准、一流水平，以引导建立国家综合交通联运系统为战略目标，依据城市物流规划，加大对武汉多种交通资源、运输网络等系统整合，重点打造“一中枢、四枢纽、多通道”的多式联运体系，努力将武汉建设成为全球最大内陆“轴辐式”铁水公空多式联运枢纽，全国货运分拨综合物流成本最低、配送时间最短的城市，增强对外辐射力和影响力，有力支撑国家经济、产业、商贸流通等领域全方位变革。
建设原则。一是统筹原则，根据城市货物流量流向、各种交通方式交汇、产业服务配套等情况，统筹考虑多式联运中枢的布局，增强该中枢的辐射带动力。二是系统原则，根据不同运输方式的分拨需求，围绕多式联运中枢，分层次向下辐射布局不同类型、等级的多式联运枢纽，形成树状功能、环状结构的多式联运体系。三是连通原则，各联运枢纽设施之间，应构建快速便捷的联络通道，加强与城市主要高速公路、铁路、机场、港口以及公共交通等良好衔接。
（二）规划建设多式联运中枢
目前，武汉的各类物流枢纽设施，主要分布在吴家山、滠口、大花岭铁路货运场站以及阳逻港区内，在城区其他区域内还散布有菜鸟、顺丰、京东等快消品物流中转站。这些枢纽设施、中转站大多位于新城区，布局呈“碎片化”、相互之间的联运承接度不高、周边产业服务配套不足，同时，还缺乏联运必备的仓储、冷库、拆并箱、海关等场地规模和配套设施。
从国外经验看，在一个城市或经济区域内建设多式联运枢纽体系，往往只会设立一个多式联运中枢，选址尽量位于“水、铁、公”运输交汇点，发展规模适度，配置仓储、运输、配送等增值服务，设置海关、金融、保险等工作机构。
借鉴杜伊斯堡港、重庆果园港等国内外内河多式联运枢纽建设经验，武汉要打造国家多式联运枢纽，应将规划建设多式联运中枢摆在优先位置，在其周边区域布局物流、加工等园区或产业集聚区，提升联运中枢的功能整体性、运作一体化和对外辐射力。
在选址上，多式联运中枢应选择在靠近阳逻港附近，长江以北、福银高速与武英高速之间，沿汉施大道两侧，引入铁路、公路等设施，构建与天河机场、顺丰机场等联通的快速直达通道。
在建设规模上，多式联运中枢的占地可在150-200公顷之间，提高土地容积率，为远期整合京东等物流中心进园区留有一定余地，并设置对接铁路专列的集装箱中心站，分担吴家山站集装箱运输压力。
在功能上，多式联运中枢应承担起组织运输、长期仓储、集散车辆、装卸搬运、集装箱作业、流通加工、信息服务、海关清关等功能，此外，还应大力引入商贸、金融、科技等服务，提升多式联运中枢的综合服务能力。
（三）规划建设“四枢纽、多通道”
一是加快建设阳逻铁水联运枢纽。加快在阳逻港区引入铁路专线，建设铁路货运外绕线等铁路设施，加大作业区整合，完善配套服务，实现铁水无缝衔接，弥补“最后一公里”短板，打造具备铁水联运功能的现代化港口。
二是完善吴家山公铁联运枢纽。吴家山站受周边城市开发限制，场站用地扩展困难，远期规模发展有限。近期仍发挥集装箱中心站优势，以公铁联运为主，组织中欧班列；远期功能应逐渐向多式联运中枢转移。
三是加快建设大花岭公铁联运枢纽。解决江南地区铁路货运场站缺失，接发货物必须远绕至江北的问题，切实降低铁路运输综合成本。远期可考虑整合菜鸟物流，引导快消品领域公铁联运发展。
四是新建顺丰空铁公联运枢纽。重点发展空空、陆空联运，打通顺丰机场与武汉市区及各联运枢纽之间的快速通道，加快各类外联专用道路设施建设，实现快速转分拨联运。
五是加快建设多式联运重要联络通道。目前，武汉铁路集装箱中心站（东西湖）、编组站（黄陂）、集装箱货运码头分别位于三个区，相互之间缺乏快速便捷的联络通道，市内转运成本居高不下，制约了武汉综合交通集成优势。例如吴家山到阳逻港区的直线距离不过30公里，但只能公路转运，其成本是上海港到阳逻港水运成本的2倍。建议：加快多式联运中枢与枢纽、枢纽之间的专用通道建设，在需求量较大的货运廊道上，如吴家山、滠口、阳逻一线，增加货运专用道路，畅通枢纽、中心之间转运微循环系统；加快将主要货运公路进行外迁，如107国道等，减少对城市道路影响。
三、武汉建设国家多式联运枢纽的主要建议
建设多式联运枢纽，应从交通供给侧结构性改革层面发力，积极支取支持、加大工作协同、增强执行效率。
（一）积极争取国家政策支持
一是争取用地保障。对于已纳入国家相关规划的交通建设项目，要积极向国家有关部委争取支持，协调解决项目用地指标。要大力争取国家对城际铁路用地指标的支持，允许城际铁路项目建设用地指标按《新建铁路工程项目建设用地指标》规定的上限标准确定。要主动争取国家对武汉推动交通用地综合开发的支持，将《国务院关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，扩展到地铁、轻轨、交通枢纽等领域，提高综合开发效率。
二是争取资金保障。要努力争取中央财政对公路、干线航道、港口公用基础设施等公益性交通基础设施建设的投资比例。要积极争取适当放宽专项资金贷款年限，降低交通建设贷款利息，允许武汉以车购税、燃油税为抵押，给予城际轨道、普通公路、内河航道建设项目低息长期贷款。要大力争取武汉在城际轨道、普通公路、内河航道等专项建设方面的债券发行权，拓宽交通建设融资渠道，鼓励和支持港航企业发行股票和企业债券，建设港口码头及物流园区。
三是争取更大行管权限。要积极向国家主管部门争取简化铁路前置性审批管理程序、内河港口相关行政审批事项，缩短审批周期。要大力争取武汉沿江港口海港化待遇，按海港标准征收船舶港务费、外贸船舶港内移泊费；简化沿江引航、通航监管等行政管理程序，取消内贸船舶引航，外贸船舶引航采取一次申报。要提请国家进一步推进低空空域管理改革，降低通用机场建设审批标准和审批层级，推动通用航空及相关服务业发展。
（二）加大跨域跨部门协同
一是强化跨区域协同。严格落实《长江经济带综合立体交通走廊规划》，加强武汉与中部地区、长江经济带沿线城市的交通运输战略合作，加大跨区域多式联运重大基础设施的规划建设，推进武汉港口深度融入长江经济带港口体系；加快内河航道、铁路、公路、航空和管道等建设，推进沿江港口与机场资源整合、布局优化、运营一体化。
二是实施规划协同。制定武汉建设国际性综合交通枢纽专项规划，纳入城市总体规划统一部署，统筹各种交通运输方式之间、市内交通与对外交通之间、客运与货运之间、既有设施与新建设施之间的关系，紧密衔接有关产业、土地、环境等专项规划，进一步提升多式联运中枢、各枢纽、连接通道的空间布局水平。
三是加强跨部门协同。组建多式联运综合服务管理机构，全面统筹负责全市多式联运规划编制、空间布局、设施建设、运行管理等工作，加强与规划、交通、城建、城管、海关、边检、价格管理等部门协调，简化审批程序、实施联动监管，促进交通运输与经济社会、产业发展、土地开发、城市建设、资源利用、环境保护等方面协同发展。
（三）完善实施运作机制
一是培育壮大市场主体。要积极引进、培育多式联运承运人、无车承运人等，丰富联运市场参与主体。要支持具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营。要鼓励运输企业按照资源共享、网络共建、风险共担原则，以资本、产品、信息为纽带开展联盟合作。要打造大型交通运输产业企业集团，推动建立货运物流企业与生产制造、商贸服务等企业联动发展机制，不断提升大型综合化港口集团的国际影响力、竞争力。要引导企业开展全程 “一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”服务，支持企业应用电子运单、网上结算等互联网服务新模式。
二是创新投融资机制。要发挥基金引导作用，整合目前财政扶持竞争性领域重点产业、区域发展等专项基金、存量资金，采用设立或配合设立政府引导基金等方式，设置铁路、民航、港口等建设发展基金，带动金融机构、各类社会资本参与多式联运枢纽建设。要建立多式联运投融资平台，探索以企业为主体、资本为纽带的投融资方式，研究利用资产证券化来支撑多式联运运营发展。要提升专项资金利用效率，加大科技创新、节能减排等专项资金向交通运输领域的倾斜力度，延长内河航道、普通国省干线公路等建设发展专项资金年限。要适度提高车购税、燃油税等用于交通运输发展的比例，研究探索土地增值、综合开发等收益用于交通建设维护的实施方案。
三是全面推进综合开发。要将枢纽、港区、园区等建设，打包纳入城市基础设施提升计划和政府重点行动计划，合理确定枢纽场站的占地规模、“留白”空间，加强长江干线岸线保护和航道管理，加强对地上、地下空间及周边区域空间综合利用，规范商业化运作，形成产城结合、功能集聚、高效运作的综合开发态势。
四是促进联运智能环保发展。建立产学研用相结合的综合交通运输科技创新体系，加大智能交通、联运装备的研发，推动智能技术、智能装备在联运设施、运输组织中应用。大力推动绿色低碳交通运输，加大新能源、清洁能源在城市公共交通、出租运营、城市配送等领域推广应用，鼓励内河船舶使用液化天然气等清洁燃料，加强水上危险品运输监管、船舶溢油防治和污染物处理能力。
（联合课题组成员：赵延峰、樊志宏、周先荣、周友丰、陈竞阳、张巍）
（本文原载于《武汉经济研究》2018年第5期。）
责任编辑：夏芸芸
执行主编：董实忠 王光艳
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