百年前就有的增程式电动，如今被拿来坑人？车主：我不管，体验最重要

买车用车就找SUV大咖

前段时间，魏牌CEO李瑞峰在社交媒体怒怼华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，他说：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

此言一出，立即把增程式技术以及搭载这项技术的车型推上了风口浪尖，然而事情到这里只是一个开始，没过多久，李瑞峰在微博晒出华为AITO问界M5的订单，并晒出车钥匙表示“已提车”。看来光说不练假把式，李瑞峰其实是代表魏牌官方购买用于竞品研究和对比试驾用的。

在随后的一场关于魏牌DHT的试驾活动中，主办方要求先试驾问界M5，然后再试驾魏牌。其实这种行业内对比试驾的模式评测模式很常见，但是顶着风口浪尖的压力举办这样的试驾活动，不仅是要为自家产品正名，更是要打压一下增程式技术。

那么，争议不断的增程式动力是一种怎样的技术，是不是大家口中所说的“落后技术”呢？在做出结论之前，有必要先来了解一下增程式技术的发展历程。

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增程式技术的发展历程

其实，增程式技术诞生的时间非常久远，你可以不要小瞧了汽车发展初期工程师的脑洞，人家只是受制于技术的限制而已。早在1900年，大名鼎鼎的保时捷创始人费迪南德·保时捷，就已经研制出了第一台电动车，奈何由于续航太短缺乏实用性，于是异想天开地给它装上了一台内燃机用来发电，世界第一台串联式混合动力汽车，也就是现在的增程式汽车由此诞生。

在定义上，增程式电动汽车是指一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。

通俗一点来说就是，增程式就是在纯电车型的技术上，增加了一个发动机，它不参与动力的直接输出，而是作为发电装置，为电池与电机输入能量，维持车辆的更长续航能力。这样的技术思路早在一百多年前就已经开发出来了，不过随着内燃机效率的不断提高，增程式就逐步消失在人们的视野当中。

近些年随着节能减排的发展，新能源车型的需求不断增加，增程式技术又再次推上了历史的舞台，因为现如今的三电系统即便经过了长足的发展，依然很难支持一款纯电车型能够有超过600km的实际续航能力，但是频繁充电的烦恼和跑长途的需求客观存在，所以工程师又想起来可以给纯电车增加一个增程器。

其实，第一款实现增程式汽车量产的是通用公司。在2012年，通用研发了一款雪佛兰Volt增程版汽车在北美上市，之后不久便进入了中国市场，但是由于技术与销量等原因不了了之。随后，宝马在2013年推出了i3增程版，只不过由于定价过高和市场需求问题只能够以停产收尾，这也是很多消费者认知中的第一款增程式汽车。

真正把增程式技术发扬光大的车型，是造车新势力理想旗下的理想ONE。作为一款中大型SUV，以当时理想的技术，很难保证理想ONE的续航表现，于是理想ONE在动力上采用了增程式混合动力，即将发动机、发电机、驱动电机串联在一条动力传输路径，然后将发动机以及发电机组成的辅助发电程序命名为“增程系统”，带来了百公里油耗8L左右的表现，综合续航更是超过了1000公里。

当然，这样的动力系统让理想ONG还能够享受到绿牌政策，加之不错的空间表现和智能化体验，使得理想ONE上市之后便热销，目前累计销量达到了17万台，成为了当之无愧的爆款SUV！

理想ONE的成功，对于新能源行业来说也是起到了一个引导作用。其思路让接下来的更多车企学习与模仿，也就有了后来的赛力斯SF5、岚图FREE、问界M5等车型。

其实，对于增程式动力的质疑，魏牌CEO李瑞峰并不是第一个。2020年9月，大众汽车中国首席执行官冯思翰就对正在被热议的增程式汽车发表过自己看法，“从整个国家和地球的角度来说，这简直是最糟糕的方案。”，“发展电动汽车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”用通俗一点的话来说，就是脱了裤子放屁。

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增程式技术真的有那么不堪吗？

增程式技术落不落后暂且不论，但是它的确是一种比较简单的技术。发动机在燃油车时代，充当的是动力源的作用，不仅要保证较高的动力性、燃油经济性，和长久使用的可靠性，更是要强调与变速箱的匹配平顺度，因此就像是一个学生要面临好几种不同的科目考试一样。

作为增程器之后，它就只有发电这一个作用，只要把发动机的转速稳定在一个最高效的区间即可，使用环境一下子就变得十分轻松简单，相当于原本应对高考六门科目的试卷的高中生，一下子就给你换成了初中毕业的数学考试一样，所以理想ONE能随随便便拿一台由安东生产的1.2T三缸发动机作为增程器应对，就轻轻松松拿到了毕业证。

同时，增程式技术还能够有效地控制研发周期、生产成本，在以效率为先的新能源时代占据着明显的优势，这也是为什么理想、岚图、赛力斯和问界等品牌能够迅速将产品摆上台面的的原因，因为相较于插电混动技术来说，的确是比较简单可控。

当然，增程式技术也有着不可忽视的缺陷，那就是当汽车面临更加复杂的工况时，例如空调、娱乐系统、急加速、上坡等叠加在一起时，动力系统必须具备充足的动力储备，因此会使得新车的油耗居高不下，车内的静谧性也会受到影响。同时由于发动机的增加，还需要像燃油车一样进行保养工作，导致用车成本的增加。

插电混动在技术方面就复杂了许多，但是优势也比较明显，因为它需要燃油车的底子作为基础，发动机与电动机、传动系统之间要组成更为复杂的串联、并联、混联结构，面对不同的工况，发动机与电机需要以最适合、最具效率的模式去匹配切换，这里又非常考验车企的技术储备。

因此，插电混动车型往往能够带来比增程式车型更强的动力，更高的燃油经济性。如果把普通燃油车比作高考，那么插电混动车型的技术复杂程度，又上升到了大学高数的水平，目前国内也就只有长城、奇瑞、比亚迪等车企能够在插混车型上下功夫，造车新势力只能研究纯电车型和增程式车型，因为没有那么深厚的技术实力去触及插电混动车型。

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市场更看重的是体验！

从上面的分析我们也可以看出来，增程式车型是一种简单的技术，但是简单的技术也不意味着落后的技术，更不意味着不受欢迎的技术。在新能源汽车时代，消费者更看重的是实际体验，毕竟在目前的新能源汽车市场，应该允许多样化的发展，应该将选择权交给市场。

魏牌CEO李瑞峰这种教育消费者的话术，其实背后是传统品牌在新能源转型之际，面临造车新势力侵袭下的焦虑。尽管他们也在积极地适应新能源，但毕竟棋慢半招，目前无论是魏牌汽车，还是长城旗下的新能源汽车，在销量上没有一款能够达到了主流的表现，而反观造车新势力的理想和问界，销量持续走高，此消彼长带来的心理差距，也是引发持续的“口水战”的导火索。

在新能源时代，其实国内消费者很少去研究哪家的技术更先进，毕竟高等数学对于买菜来说，有种杀猪焉用宰牛刀的感觉，而汽车又不是单单看动力，还有价格、空间、智能化、配置、品牌等等多方面的因素，消费者只会选择符合自己需求的产品。

大咖总结

其实任何一种动力，都有自己的优势以及市场空间，也都是伴随着巨大的争议中发展，伴随着政策的调整起伏，而产品和销量才是衡量技术路线是否正确的关键。当然，目前的新能源竞争还处在一个起步阶段，未来的市场话语权花落谁家不得而知，需要更多的时间要验证。