不谋区域者，不足以兴一城，更不足以盛一国。 “十三五”以来，统筹协调、纵横联动的“区域协调”发展概念正成为中国经济“更上一层楼”的新战场。 继《京津冀协同发展规划纲要》、《长江经济带发展规划纲要》审议通过，以此为统领，包括《长江中游城市群发展规划》、《成渝城市群发展规划》、《长江三角洲城市群发展规划》等专项规划紧跟而至，各地也是卯足了马力，一片“大干快上”的欢欣鼓舞。 近日，“国家中心城市”计划启动，各预选城市纷纷摩拳擦掌，“抢位战”异常激烈。在30多年的高速发展中，我们有了越来越大的城市，接着又有了越来越多的大城市，时至今日，城市增长概念已不足以推动中国经济这艘大船行稳致远。由此，“十三五”规划将区域发展战略形象地描绘为“绘好‘一张图’、走活‘一盘棋’的新动力”。 那么，决定区域经济的幕后推手有哪些？ 回顾中国区域发展规划，迄今可分为四个阶段： “大小三线”、布局内陆的1.0时代： 上世纪六七十年代,全国就被分为沿海和内陆两大板块，在当时国际局势日趋紧张的情况下，为加强战备，将重工业、科技、工业和交通基本设施建设从经济相对发达且处于国防前线的沿边沿海地区向内陆收缩，以三线建设尤甚，实现生产力布局由东向西转移的战略大调整。 小知识 所谓三线，是指远离可能的战争区域，即“国土防御第三线”。 一线地区指位于沿边沿海的前线地区； 二线地区指一线地区与京广铁路之间的安徽、江西及河北、河南、湖北、湖南四省的东半部； 三线地区指长城以南、广东韶关以北、甘肃乌鞘岭以东、京广铁路以西，主要包括四川（含重庆）、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海等中西部省区和山西、河北、河南、湖南、湖北、广西、广东等省区的后方腹地部分，其中西南的川、贵、云和西北的陕、甘、宁、青俗称为“大三线”，一、二线地区的腹地俗称为“小三线”。 率先发展东部沿海的2.0时代： 1980年代改革开放初期，经济特区与沿海开放城市的设立，将区域经济建设重心拉回了沿海，率先发展东部沿海让珠三角、长三角迅速崛起。 沿海经济可利用平原基建成本低、难度低、靠近港口码头的外向经济等优势迅速迈开经济建设的步子。1978年12月23日，上海宝钢在长江之畔打下第一根桩即标志着中国经济由腹地开始走向沿海。 强调中西部发展“补课”的3.0时代： 进入21世纪后，为缩小地区差异，先后制定了西部大开发、东北振兴、中部崛起等战略。如西部大开发目的明确定为“把东部沿海地区的剩余经济发展能力，用以提高西部地区的经济和社会发展水平、巩固国防。” 08年金融危机后，不仅确立“二横三纵”重点开发的城市化坐标，先后批复关中-天水、图们江等14大区域规划，还布下“四横四纵”高速铁路网加以催化，足见国家战略从非均衡国策、“先试先行”向均衡国策、“区域协调”进行版本升级的良苦用心。 区域“再均衡”下“百花齐放”的4.0时代： 既有东北振兴、北部湾的“老调重弹”，又有京津冀、长江流域的“旧曲新唱”，还有自贸区的“改革试验”，更有“一带一路”的“战略创新”，如今还有雄安新区的“千年大计”。 区域“再均衡”的4.0，无非是想找到非均衡与均衡国策间的黄金分割钱，以求在“区域极”有的放矢下更好地弥合地区落差、进行区域协调。 但不管是何种区域战略，纵观全球，自古到今，区域经济存在四大引擎： 一 江河经济 尼罗河哺育了古埃及文明，幼发拉底河、底格里斯河（简称为“两河”）形成了巴比伦文明，黄河九曲十八弯成就了华夏文明，人类逐水而居，沿江河繁衍生息，向江河两岸流动聚集，以致文明的曙光总在河流水波荡漾中闪现，也在繁忙的水运中孕育内陆贸易、港口货运，带来城市经济的发展。 二 沿海经济 伴随蒸汽机的出现，海洋成为商品跨洲交流运输的主要途径，人类乘海洋之便利，向海洋沿岸集聚。因为沿海拥有港口、海洋、腹地等优势，又能发挥对内通道功能，从而造就了对外经济的蓬勃发展。中国30多年的开放就主要在沿海，人口仅占38%却创造了超过半壁江山的GDP。 三 高速公路经济 正所谓“要想富，先修路”，高速公路打通地方奇经八脉，纵横通衢的高速公路是经济运行的大动脉，创造GDP的同时诱发沿线产业带的形成。 美国当年就是借助高速公路的修建成就了汽车业大发展，沿线兴建大型购物中心推动城市郊区化才发展出大量卫星城。我国编织前所未有密集的高速公路网，无疑也有此考量。 1999年我国高速公路总里程突破1万公里； 2003年年底超过2.9万公里，位居世界第二； 2014年年底超过11万公里，位居世界第一； 2016年底，全国高速公路总里程已经突破13万公里； 2017年，我国将新增高速公路5000公里。 四 高铁经济 伴随高铁成网、动车公交化，沿线城市间时空距离的压缩大大推动了同城化的资源互通及城市群集聚，比如京广高铁的全线贯通就串联起五大都市圈，一个个新城因高铁而兴，核心城市也在做大中加快对周边辐射。东京都市圈的五次大规划都以轨交带动城市才成功由单中心转向了多核心的功能分散。 高铁之于中国，是以高铁的速度来换取内部经济空间的重新开发利用，无疑是一场经济地理革命。截至2016年底，我国高速铁路运营里程达到2.2万公里，超过其他所有国家高铁里程的总和，占全球总里程的60%以上，是世界上最长的高速铁路网。 进一步比较可以发现，区域发展的背后离不开交通工具的进化，并随交通速度的提升，其经济拉动力增大。 虽然正是江河湖海之畔，仅占地球19.2%，却集中了60%以上的人口，成为地球上繁荣发达的富裕地区，但如果说江河经济的蓬勃是因为陆上交通不发达，沿海经济是航运技术和航海发展的产物，那么如今高速公路和高铁早已比之更便捷、更高效。 毕竟“两高”代表了工业经济的顶峰，而江河、沿海的水运仍带有传统农耕文明的烙印。这么多年“黄金水道”的开发协调艰巨，其难题不仅在于江桥、河坝、航道水深的制约，单最大双向通过能力仅1.5亿吨，就将导致三峡大坝船闸进入船只大拥挤的尴尬时刻。 而且，如今港口竞争激烈、规模化、专业化港区不足，海陆空的衔接不畅导致无法发挥长江水运的优势和潜力。单靠黄金水道搞运输串起“珍珠链”、构筑东中西部联动，恐怕心有余而力不足。 因而，区域调整的重头戏还在“两高”经济： 一是靠高铁打造都市圈，这是出于城市发展规律的调整，重在内部协同发展。 当前京津冀在“双核太胖、周边太瘦”下陷入畸形发展，环津京贫困带即是明证。其一体化不仅是环保治霾等联动，更在于打破行政区划、分税制造成的利益割裂。 至少，未来首都将集中体现核心职能，溢出的其他功能和产业势必成为周边渴盼的“香饽饽”，只不过，若北京只是“甩包袱”，河北则“来者不拒”，那么所谓的产业调整也只是换汤不换药。 二是靠高速公路、高铁重走“丝绸之路”，这是出于地缘政治的考量，重在重塑周边外交。 毕竟中国崛起后首要面临的就是地缘危机，而“一路”之于东南亚国家、“一带”之于欧亚斯坦国，背后深藏“经济同化”、打造区域共同体的长远谋略。 由此，不管是对内还是对外协同，都离不开一张交通物流网的构筑，尤其是“两高”将成未来建设的重点。 正在这一区域经济新格局下，四种经济在同一时空叠加发展无可厚非，但如何使其水乳交融，还要看“两只手”： 一是市场的配置之手，“让市场起决定性作用”。 尽管吻合市场规律，但任由资源自由流动、自我匹配，最终将导致市场失灵。倡导市场原教旨的美国就尝到了这一苦果。如果在区域经济上如法炮制，那么大城市只会越来越大，又如何发展小城镇？这显然与新型城镇化背道而驰。 二是政府行政之手，“更好地发挥政府作用”。 从当年抗日迁都让重庆脱胎换骨，到如今政府经营城市的惯性思维，为纠偏市场失灵还真缺不了政府干预。这让有关方面不得不在某些失灵领域硬性地代替市场进行资源配置，更进一步体现国家战略，其两重性尽显无遗。“一带一路”就牵着市场交易（经济上兑现真金白银）与政府谋略（政治上预埋国家战略）两头。 未来区域发展显然离不开“政府+市场”的“二人转”，在市场的真与假、行政的收与放之间做好平衡是关键。 一方面，中国“行政区经济”已是过去式，区域间的资源禀赋、地缘优势会越来越多地被互联网、高铁所“弥合”，国策的调整也开始倾向于“一盘棋”协调发展。未来出于全国一盘棋的考量，城市发展将从点到面，步入都市圈、城市群的新时代。 不管是小区域一体化还是大区域板块化，未来的市场将逐渐脱离行政区划的束缚，不排除出现凌驾于地方之上的区域权力机构，以区域发展规划及长效合作机制促进各地协调发展。 另一方面，新一轮区域战略将重塑地缘优势，比如“长江经济带”就将武汉、重庆提升到与上海相媲美的高度，新疆也成了丝绸之路经济带的“桥头堡”。 于是在区域经济新格局下，不同城市将在“十三五”重新定位，比如武汉的崛起，周边如何调整？北京部分功能的放弃，河北如何承接？ 综上也就不难预判，未来江河、沿海、高速、高铁这四种经济或在政府与市场“二人转”中逐渐释放区域经济强大动力，从而成就中国从“城市-都市圈-城市群-经济带”一步一个脚印的空间拓展之路。
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