自新能源绿风盛行伊始，不少国内车企在政策强力扶持下扶摇直上，可观的补贴金额宠出了一大撮叫不上名的“妈宝男”。舒适区呆久了，才有了后来的骗补乱象。
意识到问题所在的相关部门，决定重拳出击。2019年3月26日，牵动着行业神经的2019年补贴新政冒着寒意出炉。弹指一挥间，新能源行业动荡不已。
补贴新政大餐中，谁是主菜？
2019年补贴新政变化，教授概括为下述几点，以飨读者：
· 1.纯电动、插电式混动车补贴金额大幅下调，取消地方补贴
· 2.对新能源车能量密度要求更高，国家补贴系数大幅调整
· 3.百公里耗电量门槛提升，技术指标下限大幅提高
· 4.地方补贴改为充电/加氢等基础设施的补贴
· 5.营运车辆上牌后便能预拨部分资金
· 6.燃料电池补贴政策并未更新
· 7.补贴新政过渡期为三个月
信息提炼：
（1）续航里程低于250km零补贴，续航250-399km范围内补贴一视同仁，长续航电动车补贴减半；
（2）插电式混动车型补贴额度退坡54%；
（3）一刀斩，新能源车地方补贴悉数取消！
电动车想要获得2019年新能源补贴，续航里程必须在250km以上。那撮续航里程游弋于150-250km间的A00级微型电动车便首当其冲，诸如宝骏E200/E100、长安奔奔EV、华泰EV160、北汽E-Lite等续航“不及格”的车型，将面临回炉再造或被打入冷宫的窘境。
另一厢，脱离补贴“庇护伞”后，将加速老年代步电动车产业的死亡，以往买电池送车的景象或将一去不复返。不过也好，那些安全系数不入流的工业垃圾以及叫不上名字的“补贴寄生虫”，早死早超生。由此及彼，骗补等行业乱象也有望得到彻底整顿。
在教授看来，赏罚分明更能促进进步。何不立项“纯电动车续航里程高于500km能享受最高补贴”一类的奖励机制？对广汽新能源Aion S（510km）、吉利几何A（500km）那些续航能力有底气向传统燃油车叫板的电动车进行表彰，更能鼓励自主车企积极投入长续航亲民电动车的研发当中，早日缩短与外资电动车的技术差距。
如果说这次补贴退坡对电动车是一次失能性打击，那对于插混车型而言，无异于毁灭性打击。怎么说？
放眼当下，尚未推出纯电动产品的车企俯拾皆是，车企们斥资、费时，忙着研发PHEV以赚补贴、攒积分，好不容易构筑起插电式混动架构，却迎来补贴大退坡的当头一棒，此前投入的大笔成本找谁要回来？
号称同级唯二合资插电式混动紧凑型车的丰田卡罗拉/雷凌双擎当下处境可谓相当尴尬，于近期发布、大力推广后却恰逢2019年补贴退坡，由2018年2.2万元补贴骤跌至1万元，本就定价不低的它们路在何方？日本人被狠狠地摆了一道。
但也怪不了谁，早在上年中旬发改委便在《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中表示“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目。”要怪就怪这一天来得太早。如此看来，PHEV抵御风险能力远低于BEV，尽早把全面电动化提上日程才是正道。
2020年取消新能源补贴后，或许就是PHEV寿终正寝之时，这位传统燃油车与纯电动车之间的摆渡人，将功成身退。当然，这都是后话了。
补贴力度与新能源汽车销量成正比，这是亘古不变的定律。取消地方补贴后，或多或少会对销量造成不正向影响，未来一段时间会为新能源车市场蒙上阴霾。
但在较早之前，为不受地方补贴钳制、给消费者营造公平购买环境，部分车企便已开始实行全国统一定价策略。在教授看来，取消地方补贴算是不意外的意外。
敲黑板！国家补贴不等于最终补贴，还需考虑调整系数。
国内新能源补贴的起源要追溯到十年前。2009年，国家对新能源车的考核标准仅仅为续航里程一项，尚记得在2014年，一辆纯电续航里程100km出头的新能源车竟能获得近3万元补贴。
意识到考核标准的片面性后，相关部门陆续引入电池包能量密度、百公里电耗等指标作为评定新能源补贴的新标准。发展至今，新政推出后续航里程高于400km的电动车在续航里程评比中最高只能获2.5万元补贴。
这充分说明了，国家的一系列调控好比车企头上悄然提起的达摩克利斯之剑，在不经意间引导着新能源车企提升自身竞争力，用产品力过硬的新能源车回报消费者，是一项漫长、成功的工程。
如上表所示，电动车能量密度要达到160Wh/kg方能拿到100%补贴，严苛的调整系数在收紧过后宛如一把锋利的“双刃剑”。没错，利剑在手固然能督促车企加紧技术研发，让它们“趋之若鹜”地追求高能量密度。
但一口吃不成胖子，车辆续航里程与电池包能量密度并非呈简单的正相关系数几何关系。盲目追求高能量密度未必就能收获长续航里程，这其中还涉及到轻量化、后期维修成本与安全性等问题。
过渡性的政策无所谓对错，但有不妥之处教授就有权提出。相关部门一味提高造车技术门槛，却未推出相应政策加强对新能源车的安全监管，只会埋下安全隐患。
2018年9月，中国汽车技术研究中心公布了2018年度C-NCAP第三批车型的评价结果，这也是该组织首次将电动汽车安全纳入了评分体系。其中，北汽EX360和云度π3，得分率仅为52.9%、58.9%，综合评价均为2星（满分5星），综合安全性能被判定为不合格。
要知道，传统燃油车不在C-NCAP拿个四、五星评级都没脸回去见乡亲父老。如此看来，新能源车车安全问题亟待得到正视，对于初来乍到的造车新势力产品更甚是。新能源市场亟待一套完善、严格、成熟的车辆安全性准入制度来筛选掉安全系数不入流的产品，绝不能让消费者充当安全检验员。
自2018年，新能源补贴政策引入电动乘用车百公里能耗指标后，让各大车企尝尽苦头。据不完全统计，2018年，百公里电耗优于规定门槛的电动车屈指可数。反观2019年新政，低于规定电耗标准10%的车型将被直接取消补贴。活在这年头啊，亏少当赚～
诚然，想要压低车辆的百公里耗电量，是一项典型的“木桶效应”综合工程，需要车辆在轻量化、风阻系数、BMS电池管理系统等多纬度找到韧性平衡。
电池包能量密度、百公里电耗门槛的提升，表明成本控制和技术底蕴将成为新能源车企最后的“求生船票”。爱哭的孩子有奶喝，不再适用于国内新能源市场。
2019补贴新政的目的很明确——择优而留。在双积分即将全面实施的背景下，车企间的竞争有如千军万马过独木桥，无法抵达彼岸的通通堕进深渊，只可怜了那些华丽PPT、以假乱真的概念车油泥模型以及数以亿计的融资，全部付诸东流，造车领域就是如此残酷。
截止至今年2月，国内新能源汽车保有量高达276万辆，但新能源车与公用充电桩比例仅为可怜的7.9：1，简而言之即8辆新能源车争破头抢一个公共充电桩，典型的僧多粥少。
要解决这一顽疾别无他法，唯有大力兴建充电基建设施，而怎样规划充电站建设也是门学问。
教授拙见如下：
（1）搞清各地对充电站的真实需求，需要综合交通量、人流量和服务半径等因素选址，充电桩覆盖广固然是好事，但切忌铺张浪费、得物无所用；
（2）建设大规模充电站前需考虑到其运营时对高功率电力供应的渴求，规划充电站建设前应与国家电网、电力供应部门等协调沟通，并分析其可行性；
（3）统一全国各地的直流充电接口与通讯协议标准，而非各自为战，带地方保护主义色彩的电动汽车地方目录名亡实存，要从根源上解决执行力不到位的问题；
（4）据统计，超八成新能源车主选择家庭充电，外出充电多以补电形式为主。如此看来，投建充电站便难以实现长期稳定收益，服务费、停车费不过杯水车薪。怎样让用户在充电站有长充欲望，围绕充电站打造小规模商圈或许是突破口。
政策不外乎人情。相比起2018年，2019年补贴新政表明，有营运里程要求的车辆在完成销售上牌后即能预拨部分资金，满足2万公里后予以清算，这对于缓解企业资金、运营压力来说大有裨益。
与2018年的补贴政策不同，燃料电池车型的补贴并未随2019年补贴政策一同公布，而是将与公交车补贴政策一起另行公布，教授将持续跟进报道。
2019补贴政策表明，政策过渡期被设定为2019年3月26日至2019年6月25日。
期间，满足2018年国家补贴要求/不满足2019年国家补贴要求的车辆，按2018年国家补贴标准的10%计算；而同时满足2018年/2019年国家补贴要求的车辆，按2018年国家补贴标准的60%计算。
替消费者发问：2019年补贴新政，买新能源车贵多少钱？过渡期间买车划算吗？
空谈无益，举例说明。以纯电动紧凑型SUV小鹏G3为准，2018款尊享版厂商指导价25.78万元，工信部纯电续航里程365km（能享受2019年国家补贴1.8万元），电池包能量密度140Wh/kg（能获得90%的2019年国家补贴调整系数）。
· 已知小鹏G3 2018款尊享版2018年补贴为5.8万元，
· 2019年新政过渡期后补贴=1.8万元×90%=1.71万元，
· 2019年新政过渡期内补贴=5.8万元×60%=3.48万元。
由此可得，2019年补贴新政实施后，购买小鹏G3 2018款尊享版要比2018年贵出4.09万元（5.8万元-1.71万元=4.09万元）。
而在2019年新政过渡期内购车的话，要比新政落实后省了1.77万元（3.48万元-1.71万元+1.77万元），相当于指导价的7%，建议赶紧入手、抓紧上车！
对于续航里程在400km以上的电动车，在过渡期购买仍能获得2018年标准的0.6倍补贴，要买趁早。需要注意的是，你必须在2019年6月25日在车管所完成上牌，否则将功亏一篑。
而对于250-400km续航里程范围的电动车，得视具体车型而定。产品力过硬的心仪车型要买趁早，但为了绿牌指标而打算妥协买车的用户，教授建议再作观望。2019年下旬，当新能源车企技术节奏跟上新政进度后，届时市面将有更多高能量密度、长续航里程的电动车可供选择，不赶一时。
至于250km以下的纯电动车，教授亲测使用体验糟糕，不是在充电就是在去充电的路上，比苏大强还难伺候，贴钱遭罪。
书归正传，如果说大额补贴是直白外露的母爱，那补贴退坡就像是公正内敛、望子成龙的父爱。严父慈母，形式不同，却殊途同归，无不希望新能源车能成为中国汽车工业中独当一面的翩翩少年。
正如国家领导人所说，怀疑、唱衰国企的思想和言论，都是错误的。现在能做的，就是多给予自主新能源车耐心，2020年见分晓。
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