上周可真是一个新车上市的“大周”——重磅新车甚至比车展还多。例如除了此次快评的三款车以外，还有蔚来ET5、哈弗神兽等重量级产品。老规矩，出现这种集中上市的情况，我们就按部就班一周周来。这周先看EQS、拿铁和凯迪拉克XT4这三款。
EQS无论在纯电圈子里，还是在传统品牌圈子里，都算得上是“重中之重”级别的产品。从命名来看，它算是奔驰纯电轿车的旗舰。从基础来看，它又是奔驰纯电平台下的首款车型。关键是，从设计到三电到性能，大家针对这款车都可谓“争执不休”。这是为什么呢？
感觉上，拿铁的上市要比之前的摩卡、玛奇朵都低调。然而这款车，很可能是WEY品牌下一步的销量支柱。有趣的是，拿铁最值得关注的点并非销量预期。那，又是什么呢？
凯迪拉克XT4出新款了，变化符合预期——主要是升级了48V系统。与此同时针对车款布局，XT4此次的调整也不小。调整后是更合理了，还是会让人吐槽？
奔驰EQS：再次发明电车？
上市日期：12月17日
品牌：奔驰
指导价：107.96-151.86万元
关注级别：★★★★★（非常重要的纯电新车系）
关键词：首款纯电平台、纯电中的S级、颠覆性外观比例、震撼内饰、1.41米大玻璃、12.3+17.7+12.3英寸大屏、依旧豪华、主推单电机、6.4S、800KM+续航
奔驰S级上市的时候，奔驰有一个宣传话术，叫汽车发明者再次发明汽车，意思是这款新旗舰是世上任何一款车不能比拟的。不过相比S级，卡叔认为EQS更具颠覆性。只不过它这回“再次发明”的不是“汽车”，而是“电车”。
EQS的颠覆性主要体现在设计理念上，也就是车身比例上。很早奔驰的设计师就提出过一个观点——所谓的“厢”，在纯电动领域已经没有存在的意义了。真正的纯电动，应该是没有鼻子、没有尾巴。当然，这不是说纯电动就应该是面包车，而是A柱可以延伸到车头、C柱或D柱可以延伸到车尾。这样，既有利于空气动力学，又有利于空间最大化。不过考虑到百年来人们对传统燃油车形成的固有印象，奔驰的设计师还是没有太过激进——EQS总体上还是一款三厢轿车的造型。
即便如此，仍有很多人对EQS的外观“看不惯”，因为与印象中的豪华轿车相去甚远。与此同时，由于传统豪华轿车往往都采用较长的“车鼻子”、靠后的A柱和驾驶座设计，而只有卡罗拉之类的经济型轿车，才会采用EQS这样的短鼻短尾、A柱靠前的设计，所以让人直观感觉（尤其是只看图的情况下）EQS显得不够高级——至少，远没有S级那样的气场。
然而在卡叔看来，却非常支持奔驰的这种做法。纯电动如果依旧为了“照顾”这种传统的认知而一直采用传统的设计，实际上是在牺牲纯电动的优势。在这方面，特斯拉、蔚来等看似最激进、最打破常规的品牌，却依然显得很保守——至少，它们“不敢”设计出EQS这样的车身比例，并且用在旗舰级的车型上。
当然，为了弥补比例可能对传统认知的影响，EQS的设计师在细节上非常用心，甚至可谓使出了“浑身解数”——例如车头的造型很饱满，尾部的造型明显比S级要更好看，甚至之前只有迈巴赫S级才能有的双色车身，都提供给了EQS。当然，比“灯厂”更牛的像素大灯之类，更是不会缺席。
更能说服买车人的还是内饰——作为“内饰YYDS”的奔驰，在纯电动的内饰上又玩了一回“再次发明”。号称1.41米宽的大玻璃屏、内嵌其中的三块巨屏，不光视觉效果震撼，而且丝毫没有新势力车型大屏幕的那种突兀感。而作为奔驰，在调性的营造上也拿捏得相当到位。例如副驾驶没有坐人的情况下，副驾屏幕是熄灭的，但对应的可不是一块“黑板”，而是有着极具质感的光影点缀。
车机应用也是无需担心的。无论显示效果、界面设计、人机工程，乃至响应速度，你都不大会再吐槽。
至于豪华感，既然是EQ中的S，既然是奔驰的纯电旗舰，自然也会做得极致。尤其是前排，即便是S级的车主转换过来体验，也不会有什么不满意的地方。后排如果非要去和S级L去比的话，会感觉EQS确实没“那么猛”，但也依旧够舒适、够豪华了。座椅的功能项、车内的氛围灯、后排的多媒体应用等等，也都是S级的水准。只是相比燃油的S级，EQS可能会更照顾驾驶者。或许在奔驰眼中，目前买EQS“只坐不开”的人应该不多——至少，不会像S级L那么多。或者换个角度理解：EQS的目标群体，年龄层应该低于S级L。EQS更适合于那些年轻的互联网新贵们作为自己的座驾购买，而不是像S级L一样，需要部分充当行政接待的角色。
最后一个比较大的争议点应该是“动力配备”了。虽然S级的主打就是450，貌似EQS主推450+也算合理。然而大家都懂的，纯电的加速和燃油没有可比性。更有趣的是，EQS 450+的“零百”加速，居然要比S450L慢将近1秒，这就有点“毁三观”了。而且一辆100万+的纯电动车，只有单电机两驱、加速6秒+，这也跟许多人的常规认知不同。然而这一定是奔驰“错了”吗？或许，这正是“汽车发明者”对纯电的理解呢？
拿铁DHT：DHT真正的发力点？
上市日期：12月17日
品牌：WEY
指导价：15.98-17.98万元
关注级别：★★★★★（非常重要的全新车系）
关键词：1.5T DHT在WEY首秀、7.5S加速、4.9L油耗、130KW电机、高性价比、DHT首款主力产品
长城自打去年魏总主演的“微电影”播出之后，就如同开了挂——新车如同下饺子一般层出不穷。一时间，甚至让人感觉有点目不暇接，都快搞不清“谁是谁”了。例如WEY的咖啡系列，摩卡、玛奇朵之后，拿铁也正式上市：你确定很清楚它们的关系吗？
如果你是星巴克的常客，也许一下子就清楚了，但如果不是，比如像卡叔这种喝茶不喝咖啡的人，如果光看名字还真会有点“晕”。不过，不喝咖啡有不喝咖啡的办法——类比一下就好了。
摩卡之前说过，它可以视为VV7的换代，同时也是WEY目前定位最高的SUV。至于玛奇朵，平台很特殊（既不同于VV5/VV6，也不同于新哈弗H3，而是与赤兔血亲更近），但定位大抵也可以理解为VV5的替代品。那么拿铁就简单了——它可以视为第二代VV6。
之前WEY的产品体系中，VV7属于运动型中大SUV，级别与哈弗H7相仿。VV5则属于运动型小紧凑级SUV。而VV6则很中庸，可以视为哈弗H6的WEY版本——风格相近只是定位更高，而且平台也与H6共享。
到了拿铁这里，依旧延续这个思路。它的平台确实与VV6无关，但却与第三大哈弗H6共享。也就是说，拿铁你可以把它视为第三代哈弗H6的WEY版本，有点类似于奥迪Q3和探岳之间的那种关系。
设计细节没什么可说的。除了车身比例与玛奇朵、摩卡不同，而与第三大哈弗H6更相似以外，其他细节设计全是新一代WEY车型家族式的。包括前脸、尾部，尤其是内饰——标准的“套娃”。
那是不是拿铁的关注点就可以到此为止了呢？绝不是。它最大的看点是DHT。
DHT？不是首款车型是玛奇朵吗？
没错，但玛奇朵是1.5L版本，而拿铁是1.5T版本。
1.5T版本？哈弗H6S不是第一款装配的吗？
没错，但1.5T DHT对于哈弗H6S而言更像是“打酱油”的，而到了拿铁这儿，才算是主攻“发力”的。
首先要明确这个1.5DHT从动力层面的定位。不要光盯着排量1.5T，它是有大功率电机加持的，而且电机功率要比玛奇朵的1.5L版本更大。官方给出的数据，是“零百”加速7.5秒。什么概念？虽然拿铁没有2.0T版本，但参考第三代哈弗H6 2.0T版的加速力，拿铁1.5DHT的加速其实是要强于2.0T组合的。
然后再比对配置。拿铁1.5DHT 15.98万元的版本，大致与VV6 15.8万元的版本相当。也就是说，拿铁并没有因为配备混动而“溢价”。
再来一个参考。拿铁与配备相同动力总成的哈佛H6S比配置，会发现前者15.98万元的版本与后者16.49万元的版本相当。没错，WEY居然比哈弗还便宜。这就是为何我们说H6S的DHT是打酱油的，而拿铁这回是要“发力”的原因。
然后再扩展开来看。作为WEY的产品，它有一个“重任”就是与合资产品抗衡。过去一味靠大排量，虽然加速是找齐或超越了，但平顺性、噪音等等，却仍然无法匹敌。更何况还要承受“高油耗”的诟病。换成1.5DHT之后，一切“迎刃而解”——相比CR-V这类产品，拿铁不仅动力更强，而且更平顺、更安静、更好开，油耗还远低于对手。整个竞争格局一下子就逆转过来了。
之前虽然有玛奇朵作为DHT的先锋，但从车型定位看，玛奇朵这种“小紧凑”并非市场主流。关键是对比配置，在性能差一大截的情况下，玛奇朵并没有比拿铁便宜多少。因此我们说，拿铁推出，才算是DHT真正的发力点，应该是不为过的。
新款XT4：48V普及进行时
上市日期：12月18日
品牌：凯迪拉克
指导价：26.17-35.47万元
关注级别：★★★（比较重要的年度新款车型）
关键词：48V、车款精简、车机升级
凯迪拉克XT4应该算是相当成功的车型了。它所属的是“豪华紧凑级SUV”细分市场。这个市场的蛋糕远不如“豪华中型SUV”那么大。例如卖得最好的宝马X1，月均销量也不过8000辆的水平。而作为BBA之外的XT4，不仅销量水平可以“稳居第四”，而且与第三名奔驰GLB的差距也非常小。这在其他级别的细分市场是不多见的。而之所以如此，主要原因当然还是产品力。
凯迪拉克XT4设计很年轻化，看上去也很紧凑，但它的实际尺寸并不小。所以在现场体验的时候，它给人的视角效果会很讨巧。与此同时，在性能配备上，凯迪拉克XT4也给得比较足。不光全系2.0T+9AT，而且都是“高功版”，官方数据“零百”加速能到7.6秒，差不多算是同级车里最快的。注意，这个快还真不是“数据党”，开起来XT4也的确很“活跃”，比较对年轻购车者的胃口，最终也为其赢得了不错的口碑，并反馈为稳定的销量。
此次新款，最大的变化当然是48V。继XT6、XT5之后，48V如今又“下放”到XT4，基本上算是在旗下所有SUV都普及了。事实上不光是凯迪拉克，整个通用系，在48V的应用上都是比较激进的，普及率相当高。
对于48V的好处之前说过不少了。别看只是小小的16马力电机，但一方面它能很有效的缓冲启停振动，另一方面也实打实地在起步瞬间起到一定的辅助作用，可以改善发动机最不擅长的工况表现。当然，最核心的还是油耗。以上这些，效果上确实没有混动那么明显，但好在它成本低，基本上可以与非48V版本的燃油车价格持平。
以新款XT4来看，驾驶效果与XT5、XT6类似，数据上油耗从NEDC 7.2L变为WLTC 7.38L。看上去不降反升，但WLTC工况与NEDC是没有可比性的。WLTC 7.38L的成绩，对于这样一款动力“活跃”、加速成绩7.6秒的车型来说，也算是“够可以了”。
卡叔也确实听到过有关48V鸡肋的说法。主要集中在电池更换成本高，“省的油不够换电池的”。这种情况其实与48V的普及率偏低有关。从48V电池的容量来看，只要普及率上去，配套厂的产量提升，成本其实是完全可控的。
新款XT4的另一个重要调整是车款配置。入门款变化不大，价格增加2000元的情况下配置基本相当。
第二档变化很大。虽然仍叫豪华版，但其实配置比老款的领先版还要高。也就是，新款实际上是取消了28万元这一档的车款，第二档直接从26万蹦到29万。这一调整，可能也是基于终端销售的情况做出的——更多人愿意买29万这一档。具体看，新款的豪华型比老款的领先型贵了3000元，但配置也多了一些初级的智驾辅助系统（主动刹车、车道保持、并线辅助等），性价比并不输给老款。
最大的变化，是新款推出一款两驱的尊贵型，配置比老款的四驱领先型高，价格则反而更低。很显然，这也是基于市场反馈做出的——相比四驱，更多XT4的潜在买家更愿意把钱花在配置上。
综上，虽说只是年度改款、变化不大，但经过这些调整之后，新款XT4的竞争力和市场适应性都有一定程度的提升。当然，对于这样一款上市多年的车型来说，这种变化对提升销量意义不大，更多的只能是“巩固现有市场”罢了。
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