在新兴造车领域中，李想走了一条特别的路。
北京时间12月4日，车和家正式发布了旗下首款车型SEV的官图。与其他玩家动辄几十万的豪华SUV、电动超跑相比，一款终端售价将不足4万元的微型电动车，为李想的造车之路添加了注脚。
有业内人士质疑，这不就是老年代步车的升级版吗？会不会很Low？销量能有多大？利润又有多高？然而，对于一款最终不以销售为目的的产品而言，这样的质疑本身并不成立。
热闹的表象之外，大多数人并没有看懂李想，亦没有看清车和家。
作为车和家创始人，一位成功的创业者，一位目标性极强的企业家，李想的世界非胜即负。为了获胜，他必须在保证执行力的同时，优先选择一个正确的方向。车和家的差异化产品和运营模式，正是李想选择的那个方向。
▲车和家创始人、CEO李想
产品观——一款“不Low”的代步工具
前不久，车云在位于北京崔各庄的车和家技术研发中心，看到并体验了车和家首款量产车型，即那款神秘的小型SEV（Smart Electric Vehicle）。不过出于保密协议，并没有拍照。
实话说，在见到这款SEV的工程试制样车之前，车云还是有些担心，毕竟在路面上见多了所谓低速电动车，因此很容易将一些不那么优质的产品形态与车和家的产品做相关联想。然而，这款SEV确实不太一样。
整体感觉是“小而精”，没有所谓的“Low”的感觉。虽然车身看上去很瘦，尺寸仅仅为约1米宽、2.5米长，但麻雀虽小五脏俱全，LED前大灯、大尺寸轮毂、车内液晶触摸屏、怀挡设计、倒车影像等功能均具备。
▲车和家SEV
一段简单的体验之后，车云认为该车在未来相应的使用场景中有几个核心特点：
首先，行车方便。仅仅1米的车宽为这款SEV带来了更多的行驶可能性，比如从两车之间通过、从自行车道通过，均可以避免堵车带来的困扰，这是核心优势之一。
第二，停车方便。车和家官方给出的说法是一个标准停车位可以停四辆，这个说法没问题。不过，这款SEV更有优势的地方在于可以停入“异形空间”，例如一个走道里，一个楼体夹缝中。该车后方有两个按钮，用户可在车后用手指操作按钮，控制车辆前进和后退，在车外完成停车。
第三，充电方便。该车最高续航100公里，车内有两个可手提更换的充电电池包， 220V/10V电压都可充电。也就是说，电池组可根据需求拆卸，不需要专用充电桩。
在李想看来，这款特别的SEV有几种典型的应用场景：
A场景：中距离出行。例如一段10公里的行程，现在的方式是自驾、打车或者骑共享单车，然而，自驾和打车会面临堵车风险，共享单车距离又略长，且万一是雨天则无法选择。此时，这段10公里的行程，最好的选择便是SEV车型。
B场景：需多次短时间停车的多段短距离出行。例如一位妈妈需要先去菜场买菜、再去接孩子放学，最后与孩子一起回家。这个过程时间很短，但涉及三段出行，两次停车，如果选共享单车的话整体距离太长，开车面临堵车和停车问题，打车更不方便， SEV确实更合适。
值得注意的是，车和家的首款SEV在中国发售，将于2018年启动，上市后的终端售价会控制在4万元人民币以内，用户直接在网上下单，车和家会提供送货上门服务，实现电商销售闭环。
▲车和家SEV
商业观——做真正意义上的出行公司
首款SEV车型问世背后，折射出车和家整体的商业模式。
在车云看来，与其说SEV车型适应了车和家的商业模式，不如说是车和家的商业模式催生了SEV车型。这里体现出李想在公司整体发展大方向上的思路，从一开始，他就将车和家定位于“城市智能交通服务商”， 绝不只是生产汽车和销售汽车，而是要提升整体的交通效率。
SEV车型无疑是达成这一目的的载体之一。根据李想的规划，虽然前期该车型可能会有一定量的对C端用户销售，但就最终的愿景而言，该车型会仅仅作为城市共享用车使用，类似于“升级版的共享单车”，而不对外直接销售。
相关探索已经开始。今年6月和10月，车和家分别与法国分时租赁运营商Clem及美国分时租赁运营商SCOOT Networks达成合作，在巴黎和旧金山推出共享出行服务试点项目。两地的运营模式非常类似，用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等。
考虑到运营的难易程度，这种共享出行模式会首先在国外城市进行试点，而后逐步过渡到国内封闭产业园区，最后过渡到国内城市中。
这里还有一个问题，即一旦车和家的模式做成后，滴滴等巨头的“像素级拷贝”问题。对此，李想并不担心，在他看来，特定的产品服务特定的商业模式，也就是说，车和家的共享出行之所以能做成，依托SEV车型本身的特质，而这是其他具体所不具备的要素。
不过，在车云看来，车和家关于SEV共享出行的商业模式建构过程中，日后还需直面两个问题：
首先，产品投放量由小至大后的管理问题；车和家希望未来将SEV大规模投入共享出行，这就涉及到人员对共享用车的管理问题，例如充电、挪车、保养等等。李想表示，目前试运营的情况看，1人可以管理67辆车。
其次，产品覆盖面由小至大后的停车问题；从国外标准的路况和国内封闭的园区中走出后，车和家进入国内更复杂的城市路况后必然面临停车问题，毕竟共享单车停车乱象已经让相关管理者烦恼不堪，这也是车和家需要考虑的运营难点。
值得注意的是，SEV并不是支撑车和家商业模式的全部。
据悉，SEV和相关共享出行商业模式只是车和家针对30公里以内半径的出行市场规划的产品和模式，除此之外，在更长距离的出行需求中，车和家还有另外的解决方案，包括专门定制的网约车，以及更长续航（超过500公里）的SUV产品。
目前，已知的SUV产品规划信息较多。这会是一款中大型的SUV产品，同级别的产品有：沃尔沃的XC90、奥迪的Q7、宝马的X5等。在动力方面，车和家先期将提供增程电动四驱版本，未来再推出纯电动版。据悉，这款车的上市时间在2019年上半年。
为了能够让产品顺利落地，车和家在供应链和工厂建设方面投入颇多。目前，车和家已经与博世、博格华纳、江森、松下、法雷奥、联合电子等全球以及国内的一线供应商达成合作。工厂方面，车和家投资20亿的常州SEV工厂已经封顶，可满足20万辆SEV的年生产需求。今年8月，投资30亿元，规划年产能10万辆的车和家第二工厂也在常州奠基，后续将主要投产SUV产品。
▲车和家常州工厂
个人观——从成功的创业者到成功的管理者
在A轮融资完成后，车和家的估值已达到了65亿。
李想认为，发展到现在这个阶段，车和家成功的概率已经非常之高。在车云看来，这一成功概率的背后，无疑与李想的个人属性有着密不可分的关系。作为车和家的领军者，李想的特质与蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏有类似之处——都有互联网创业背景，都做出过成功的公司。
李想19岁创立泡泡网，把公司做到行业前三；24岁创立汽车之家，8年后，汽车之家成为了市值超过50亿美金的上市公司。这两家公司一方面帮助李想实现了财务自由，获得了业内认可，更重要的是获得了投资人的信任。
在现今新造车领域投资趋紧的情况下，这种信任的重要性更加凸显出来。
一个多月前，李想在朋友圈发布消息，称车和家正在进行B轮融资，金额为30-40亿元人民币。当被问及目前的融资情况如何时，李想表示“超出预期，包括十年前没有投汽车之家的，现在都来了”。
目前，车和家自有团队超过850人，李想正逐步理顺自己的新角色，并试图从成功的创业者进阶为成功的管理者、企业家。
在他看来，此前PC互联网时代的泡泡网是追赶者，并且仅仅做到行业第三，是三流生意；移动互联网时代的汽车之家尽管做到了行业第一，但也仅仅只能算作二流生意；只有车和家可以被定义为不折不扣的一流生意，因为它可能引领一个时代。
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