对于两极分化明显、对新事物包容度极低的中国豪华汽车市场来说，一个“二进宫”的韩系豪华品牌，在中国的未来会明朗吗？
Genesis，意为开端、创始、起源。现代品牌如此的命名风格，像极了日系三大豪华品牌在高端化探索初期所采取的行为方式。
但这个过去被称为“捷恩斯”，现在被官方定名为“捷尼赛思”的韩系豪华品牌，却并非完全没有积累。事实上，在北美地区，捷尼赛思近几年异军突起，2019年销量成绩达到了21,233辆，同比增长105.9%。同时在品牌的可靠性与吸引力排名上，捷尼赛斯也超过了北美豪华品牌市场的老大哥——雷克萨斯。
但是，相比韩国市场与北美市场，中国豪华汽车市场对于捷尼赛思的难度更大。DS在华合资公司解体，讴歌与英菲尼迪，一个在经销商层面出现与广汽本田并网的现象，另一个则深陷在华合资公司裁员与合并的传闻。一个不可忽视的事实是，BBA之外的豪华品牌，在中国市场的生存空间正在收窄。
早在2015年品牌建立之初，彼时的捷恩斯曾在国内短暂销售。但因品牌知名度小、4S店数量少以及保值率低等原因，并未真正立足。而如今，随着品牌中文名的正式确立，捷尼赛思重返中国市场似乎已是板上钉钉的事情。而由完整的轿车、SUV甚至新能源构成的产品矩阵，也意味着捷尼赛思并非只是玩玩而已。不过，2019年可能是中国豪华车市场的销量和盈利能力达到顶峰的一年。粗放增长的年代即将落幕；2020年豪华品牌之间的竞争，将不再有增量市场，一场全面的存量争夺战将正式开启。看起来，大环境对这个韩系豪华品牌再次入华产生了极大的阻力。说简单点，捷尼赛思之于韩国汽车，相当于红旗之于中国汽车。早在2004年，Genesis便已问世，而且那时它并非一个品牌，而是一台车。由于当时的现代汽车将主要精力和资源都放在了扩展刚刚收购的起亚汽车之上，所以这一次高端尝试并未给现代品牌带来太多正面贡献。而在推出劳恩斯与雅科仕等车型之后，现代决定在2015年对高端产品线进行整理，重新启用Genesis的命名，并以品牌的形式回归大众视线。这一次，现代汽车的高端化尝试显然要比之前认真许多。在韩国本土，捷尼赛思旗下车型成为了朴槿惠和文在寅两任韩国总统的座驾，使其在韩国人心目中成为了韩国汽车最高工艺水平的代表。而在北美市场，捷尼赛思也充分复刻了雷克萨斯的“成功之道”，获得了不错的销量表现与消费者的口碑认可。同时，为了使消费者对于产品拥有更好的认知，捷尼赛思对于品牌旗下车型的命名进行了重新梳理。曾被命名为劳恩斯的中大型轿车捷恩斯已被改名为G80，专为韩国企业社长而准备的雅科仕成为了新旗舰G90，于2017年新加入的中型轿车G70也即将迎来中期改款。此外，品牌首款SUV车型GV80也已公布官图，另一款SUV GV70也已有路试谍照，品牌的SUV产品线也在不断壮大。“G”代表轿车，“GV”代表SUV，如此的产品线梳理方式，和英菲尼迪“Q+QX”、凯迪拉克“CT+XT”的命名方式极为类似，也符合豪华品牌通过各种有秩序的命名方式对旗下产品进行分类分级的理念。看起来，捷尼赛思的产品序列正在朝着正确的方向前进。如果不是像奔驰、宝马这样的“原生豪华品牌”，一切有一个主流母品牌的豪华品牌，在同级产品之间，免不了有着相似的成分。即便是卖得相对较好的奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克，也面临这样的问题。而对于市场地位再靠后的豪华品牌，这往往会成为产品提升溢价能力的限制。纵观现代品牌当下的所有车型，无论是国内还是海外，你几乎都看不到任何后驱车型。然而，捷尼赛思却坚决贯彻了“无后驱，不豪华”，旗下所有车型目前均基于后驱平台打造。与此同时，捷尼赛思在设计风格上也与现代品牌尽可能地拉开了差距。即便经历了新时代的DS与雷克萨斯，我们也不可否认，当下的捷尼赛思算是世界范围内设计最为大胆的豪华品牌。无论是家族设计中条状的环形灯组、五边盾形进气格栅等元素，还是G80的高完成度大溜背、G90的多辐式复古轮毂，捷尼赛思旗下的所有产品都展现出了极为激进的视觉效果。即便当下的我们正在经历现代起亚品牌的设计觉醒，捷尼赛思的设计也绝对能令我们眼前一亮。同时，凭借在北美市场打拼多年的经验，捷尼赛思在大胆尝试的同时，也保证了车型整体呈现效果的和谐。你可以质疑如此的设计或许不会被所有人所接受，但你无法否认它的设计有着极高的功底。不过，虽然和现代脱开了干系，但捷尼赛思与起亚反而走得近了不少。起亚的旗舰车型K9（海外为了避嫌改为K900）与捷尼赛思的旗舰G90便处于同平台打造的关系，而K7与G80之间也有着千丝万缕的联系，G70则是和斯汀格共享平台。此前，起亚K9与斯汀格曾在中国市场短暂销售，但并未产生太大的市场反响。显然，中国消费者并不接受一款悬挂起亚logo、售价超过50万元的车型。所以，如果想要充分发挥现代起亚集团现有后驱架构的优势，一个全新的豪华品牌是理所应当的出发点。。在判断这一问题前，我们不妨先回顾一下雷克萨斯在中国获得成功的因素：正是这样一份浮华于世、暖心于己的品牌调性，成就了雷克萨斯在中国市场的受欢迎程度。即使在动力、配置、空间方面没有展现出绝对优势，雷克萨斯在中国也赚足了销量与利润。而从捷尼赛思品牌在北美市场的表现来看，这几点特质它似乎都有。但是，与北美市场不同的是，中国的汽车消费者并不拥有美国人的包容性，相比单纯的产品力，中国消费者对于品牌与价格的考虑更加复杂。所以，在不降价甚至加价的情况下获得如此的销量表现，雷克萨斯可谓是一个特例。反观其他第二梯队之中的豪华品牌，能够在销量榜上排上名，靠得都是“八折起”。所以，捷尼赛思想要在中国“站着把钱挣了”，或许并不是一件易事。更何况，现代与起亚品牌在中国市场的口碑与消费者认知，正是以高性价比而闻名。即使捷尼赛思拥有与母品牌截然不同的设计理念与产品实力，但在对韩国车印象固化的中国消费者眼中，捷尼赛思也许能与现代品牌撇清关系，但是却无法与韩系车撇清关系。而当回到雷克萨斯这个例子之中时，我们会发现，丰田，是中国市场中口碑最好的合资品牌之一。出色的产品力，对于豪华品牌仅仅是基础。更多时候，品牌的标签、调性、口碑会直接决定消费者是否会将它列入备选项，而这些对于一个来自韩国的豪华品牌，是先天的劣势。如何打破国人的思维定式，做出适应中国的高端化？韩系品牌给出的解决方案是用本土人才。从李峰担任现代中国副总裁、东风悦达起亚总经理，到向东平担任现代中国副总裁、北京现代副总经理，越来越多在中国同时拥有合资、自主、新势力车企多年实战经验的本土化汽车人才，进入韩方在中国的独资公司，并主导韩系车在中国市场的决策与执行，这是韩系车能够在中国市场推动一切变革的关键第一步。敢于正视问题，才有可能解决问题。韩系车在过去几年的挣扎中，展现出强韧的一面，而当它们决心引入豪华品牌时，它们需要更加清晰的路径。版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
