在一片期待与质疑声中，马自达带来了自己的新产品：马自达3。在前几天的文中里，新马3疆哥已经给大家介绍过了，其中较大的亮点就是采用了第二代创驰蓝天发动机。
其实新车搭载新的发动机，放别的品牌中也不是什么新鲜事，但是这次马自达真的制造了一个大新闻：第二代创驰蓝天发动机可以达到50%的热效率，这在汽车界内如同一枚重磅炸弹。
这时候不少人就要说了：才50%就出来吹牛，要是到了100%你不得上天。不得不说，没有对比就没有伤害，大家看看别家的发动机，就知道这个50%是多么可怕的一个数字。
之前世界热效率最高的丰田2.5L混动发动机，其实热效率也不过41%，涡轮增压车型中最高热效率的本田L15B发动机热效率仅有38%，号称“自主车型中热效率最高”的奇瑞1.5T发动机更是只有37%，果然是有了比对才知道差距。
但是，让一众汽车工程师伤透了脑筋的热效率，为什么就这么难提上去呢？这疆哥就不得不翻翻《工程热力学》，跟大家聊聊干货了，当然为了方便理解，疆哥就讲得通俗一点！
其一：燃料不能完全燃烧，以及排放尾气中含有的能量。这点非常好理解，发动机不能把汽油完全利用呗，许多货车在急加速时冒黑烟，就是燃料不能充分燃烧的表现，另外尾气带走的热量也是影响热效率的很大原因，这些大约能占到总能量的20%以上。
其二：发动机自身的能量损失，要知道发动机大多是金属构件，必须在一定温度下才能发挥作用，这就不得不引入发动机冷却系统，这中间损失的能量也不可小觑。
其三，便是发动机自身能量消耗。根据热力学定律，热效率不可能达到100%，发动机自身存在摩擦做工。
另外根据开尔文-普朗克表述，不可能从单一热源吸取能量使之完全转化为做功，在发动机运行过程中，活塞向上运动做功完成后是不可能自己回到初始状态的，这必然需要消耗自身的能量。这些种种原因都制约着发动机热效率的提高。
当然了，这些原理性的东西，人家汽车工程师自然都了如指掌，问题在于怎么解决这些困难。在这，疆哥就跟大家共同探讨一下，马自达的创驰蓝天究竟是如何做到汽车行业世界第一热效率的。
在这引入一个概念，即大家非常熟悉的压缩比，顾名思义，就是发动机燃烧时油气混合物的被压缩程度。前面提到了燃料不能充分利用的问题，而压缩比的提高能使得燃料燃烧更加充分。但是顾及到汽油发动机的爆震问题，又不能把压缩比提得太高。
而第二代蓝天创驰结合了汽油机和柴油机的特点，采用了SPCCI火花控制压燃点火技术，将压缩比提到了惊人的18：1（第一代14：1），使得燃料可以更加充分的燃烧，其采用的均质压燃技术完美解决了发动机爆震问题。
最重要的是相比于丰田混动那台2.5L只有160马力的发动机，马自达2.0L的发动机就可以爆发出189马力的最大功率，真正做到了吃得少又要跑得快。
然而，事情总是不那么完美，第二代创驰蓝天也是。50%的热效率并不是发动机的恒定热效率，由于柴油机压燃式发动机都存在点火慢的弊端，所以，在高转速工况下，这台发动机还是一台传统的火花塞点火的汽油发动机。
不过在发动机高转速工况下，汽油机就已经是在自己最合适的工况下工作了，这点上创驰蓝天的处理思路又像极了丰田混动。
看到这仿佛为马自达的工程师松了一口气，一直以来马自达的自吸发动机都被同级别的小涡轮增压碾压，但是马自达坚信提高发动机的压缩比才是未来发动机的出路。
毕竟涡轮增压都不可避免的存在压缩比低的问题，进而导致发动机热效率不高，而涡轮机之所以能解决排放问题无非是通过缩小排量，降低发动机低载时的负荷，但是内燃机根源的问题并没有解决。从这点上看，马自达的第二代创驰蓝天简直是神来之笔。
从技术上来看，疆哥认为这样的技术思路比新能源汽车更值得推广。众所周知，我国电力主要来自于火力发电，即便在2018年1-4月依旧占了整整75.08%，而火力发电也就是烧煤，而煤作为一种传统能源自然不会比汽油清洁多少。
另外从发电厂到汽车的电池组，这中间不可避免的存在能量损耗。而如果未来发动机若是能通过新材料、新工艺等把发动机的热效率提高到60%甚至70%，能源环保问题自然不攻自破。
说到最后，不少看不下去的粉丝要骂疆哥日吹了。汽车品牌是有国界的，但是技术是没有国界的，任何一项技术突破都可能会改变一个行业甚至人类生活方式的改变，马自达在技术上的坚持和深入，让疆哥不得不为创驰蓝天点赞。但汽车市场流传着一句：“黑人不黑古天乐，黑车不黑马自达”，作为唯一不被黑的日系车，可见马自达汽车在大众心中的形象了，你说呢？
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