▪编辑：Jessica
▪关注乔诺之声(ID：geonol)，与优秀管理者同行自新能源汽车诞生以来，“造车”运动从未像现在这般轰轰烈烈。
4月17日，北汽旗下新能源品牌ARCFOX极狐联合华为推出的首款智能豪华纯电动轿车Huawei inside版阿尔法S 揭开神秘面纱，如同平地惊雷，在市场和产业链中炸开了锅，跨界“造车”再次成为市场热议话题。
从之前的阿里、百度、腾讯，再到如今的小米、华为等，跨界“造车”不断有新玩家涌入。这也让如今的新能源汽车市场犹如武林江湖，人来人往之中已渐成不同派系，并充满了火药味。传统车企、造车新势力以及跨界巨头们，人人都想在这片新天地里分一杯羹。
这不禁让我们产生疑问：这些互联网大企纷纷扎堆跨界“造车”是何缘故？背后又透漏出哪些信号？最后，谁又将领跑新能源汽车这一新赛道？
华为“第一辆车”面世，
自动驾驶已成企业竞相抢占的战略制高点
关于跨界“造车”，华为此前曾多次表态，不会进入造车领域。在日前的华为2020年年度报告会上，轮值董事长胡厚崑重申，华为在智能汽车领域的定位是部件供应商没有改变。但一直强调“不造车”的华为，却无时无刻不在影响着新能源汽车圈。
4月17日，北汽旗下品牌ARCFOX极狐全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车阿尔法S华为HI版在上海车展前夕正式亮相。这也是华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作实现的全球首款城市通勤自动驾驶量产车。消息一经传出，华为跨界“造车”再起波澜。
此后，在第十九届上海国际车展上，华为与赛力斯品牌更是推出了首个华为智选生态汽车产品——赛力斯华为智选 SF5。4月20日，华为宣布赛力斯华为智选 SF5正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。
华为常务董事、消费者业务CEO余承东表示，“这同时开创了消费电子行业和汽车行业的先河。未来，华为不仅可以提供领先的ICT智能汽车解决方案，帮助车企造好车。还可以通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，帮助车企卖好车。”
可以说，目前华为已经成为新能源汽车界的新贵，一举一动都在影响着社会的关注以及新能源汽车的发展。
“不造车”的华为，为何能在新能源汽车圈内掀起巨浪？
相关人士介绍，一方面，在全球汽车产业大变革的局势下，自动驾驶已成为各个企业竞相抢占的战略制高点，对于传统汽车企业而言，如何在这条赛道上获得抢跑资格，最关键的要素便是掌握自动驾驶的核心技术。华为在自动驾驶领域深耕多年，在核心技术上多有储备，自然成为了多家车企迫切想绑定的合作对象。从这个角度来说，华为的影响力，源于其技术实力。
另一方面，与一般的零部件供应商不同的是，华为与整车企业的合作采取了Huawei Inside模式。即华为与整车企业联合设计、联合开发，这为华为在与整车企业的合作中带来了更大的话语权和主导权。尤其是在软件定义汽车的时代，虽然华为以“不造车”的身份角色进入汽车圈，却牢牢掌握住了当前汽车产业竞争的核心。
华为ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁也分享了华为和传统车企造车的不同想法：“传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）。”
这个观点不仅体现了华为等一系列跨界“造车”者对于未来汽车产品的新定义，也进一步揭示了在汽车产业大变革过程中“整零”关系的转变。
在智能化、网联化的趋势下，汽车产品已经不再完全由整车企业进行主导，以华为为代表的核心技术提供者，已有足够的实力定义当下的智能电动汽车产品，甚至直接决定了其产品的自动驾驶水平。也正因如此，在华为与极狐、赛力斯推出合作产品时，市场将更多的关注点放在了华为身上。
其实，对于“造车”，华为副董事长、轮值董事长徐直军在华为第十八届全球分析师大会（HAS 2021）的讲话也比较明确：我们认为不管是无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车，还是汽车的四化，核心是自动驾驶软件能不能真正让汽车实现自动驾驶，并在未来进一步实现无人驾驶。我们希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化，推动汽车行业和ICT行业走向融合，为华为带来长期持续的战略机会。
据华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。
在被问华为是否“造车”时，王军也明确表示，华为不造车，如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱。
为小米汽车而战，
在风口上，车能飞起来吗？
“在风口上，猪都能飞起来！”这是雷军的经典语录。
3月30日，雷军宣布他人生中最后一次重大的创业项目：小米要造车了。“小米汽车将是我人生中最后一次重大创业项目，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”
同日，小米集团也发布公告，宣布正式批准智能电动汽车业务立项。
众所周知，小米的主营业务是手机。2020年全年，小米集团营收2459亿元，同比增长19.4%，经调整净利润达到人民币130亿元，同比增长12.8%。虽然营收利润实现双增，但毛利却不高，小米智能手机的毛利润低于10%。与此同时，IoT与生活消费产品两大业务的营收增速也有所放缓。
另外不可忽视的一点是，智能手机已进入存量市场。据中国通信院数据显示，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。对小米而言，寻求新的业务增量已迫在眉睫。
而在政策和市场氛围的渲染下，新能源汽车正处在时代的风口。因此，小米瞄准的新业务也即是“造车”。
当然，小米入局汽车行业也并不是一时兴起。早在2013年，雷军就两次拜访了特斯拉创始人马斯克。2014年，小米投资了地图厂商凯立德。2015年，雷军创立的顺为资本投资了近十家电动汽车企业，包括蔚来和小鹏……
雷军说他自己经过研究很清楚车行业的风险，动辄需要百亿元的投资，可能要持续三五年才能见成效，但是小米已经不再是10年前小米，现在是值得小米大干一场的时候，如今的小米有底气打这一场仗。
据介绍，小米目前多达万人，预计今年还将新增数千人的研发团队。同时，小米还占据全球前三的手机业务和完备的智能生态体系，这些都是小米的优势。
此外，智能电动汽车作为继手机之后的又一大移动终端，符合小米延展AIoT生态链的战略。雷军在4月6日的米粉“Open Day”上曾表示，智能生态是个整体，包括智能手环、智能手机、智能家电和智能汽车在内是一个闭环。
雷军还表示，小米进入智能汽车行业的初心是用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。
“从决定造车开始已不再关心压力，只想为米粉造一款感动人心的好车，做一款好车，我们虽然是新兵，但是凭借如饥似渴的学习能力和诸多优秀工程师，有着足够耐心，我相信一定能尽早把小米汽车拿到大家的面前。”
用户也能分股权，
智联网汽车将反哺给阿里更有黏性的用户
在4月19日第十九届上海国际车展上，智己汽车首度登场并公布首款车型L7的“天使轮版”预售价格为40.88万元，预计将于2022年第一季度交付。据了解，4月20日，智己汽车开启首轮200辆L7预售，仅用了2分12秒，200个名额就已售罄。
智己L7被智己汽车定义为是一款深度智能化的旗舰车型，设计之初就从AI时代“数据决定体验、软件定义汽车”的底层逻辑出发，采用包含多项业内领先科技的智能驾驶解决方案等。而且智己L7应用“全流程数据驱动算法”智能驾驶系统，聚焦解决智能驾驶应用场景有限、频繁硬接管焦虑以及长尾场景安全隐患等用户体验的痛点。
据悉，智己汽车来头不小，是阿里巴巴集团、上汽集团、张江高科在2020年12月联合成立的，创始轮融资达到了100亿元。其中，上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%。此外，10%的股权归于“用户”。
可以看出，智己汽车的股权架构十分特殊，采用的是“ESOP（核心员工持股平台）+CSOP（用户权益平台）”。车主作为用户使用服务并输出数据，由智己汽车获得大数据并以此不断改善智能化服务体验，最终以数字权益的形式确认用户贡献的数据价值。有网友说，这一套规则像极了比特币“挖矿”，四舍五入，买智己汽车等于买了辆矿车。
事实上，在智能网联领域，阿里巴巴和上汽集团早在2014年就签订战略合作协议，开展“智联网汽车”项目合作。2015年，阿里巴巴与上汽集团投资10亿元成立斑马网络。2016年，荣威RX5上市，这是首款搭载基于AliOS的斑马智行系统的智联网汽车。
有行业人士表示，从目前的情况来看，电商以及背后的金融仍然是阿里巴巴最主要的商业模式，进入汽车行业只是辅助角色。
从汽车智能操作系统入手，一是因为阿里有较强的服务整合能力，二是阿里具有独立开放的操作系统。反之，前途无量的智联网汽车市场，也将反哺给阿里更有黏性的用户和更丰富的消费场景。
百度调整新定位，
欲抢占智能驾驶市场，重回第一梯队
移动互联网时代，“BAT”中首当其冲的百度逐渐失去优势，被京东、拼多多、美团等后浪碾压。但在中国互联网企业中，百度却是最早布局智能驾驶领域的公司之一。
基于百度的人工智能技术，百度一直在小度智能助手以及自动驾驶上延伸扩张。2020年第四季度，百度智能云业务实现同比增长67%，年化收入约130亿元，成为拉动整体业绩的动力。不过，真正值得品味的还属百度在财报中发布的公司新定位“AI生态型公司”，取代之前“以搜索引擎、知识、信息为中心的互联网平台”定位。仔细品品，新定位意味着AI将成为百度的核心业务。
随后，李彦宏在2020年财报信中表态，新的一年里，百度作为AI生态型公司，将抓住云服务、智能交通、智能驾驶及其他人工智能领域的巨大市场机遇。“在过去几年里，百度已经先后研发出了大量先进的自动驾驶技术，因此百度希望可以帮助汽车制造客户加速在智能软件上的整合以及升级。”
不过，百度似乎对汽车智能软件供应商这一身份并不满足，它还要进军整车制造业。2021年1月11日，吉利汽车和百度双双发布公告称，双方正式组建智能电动汽车公司，吉利控股集团则成为百度电动汽车公司的战略合作伙伴。在宣布以整车制造商身份进军汽车行业50天后，百度的造车公司在3月2日完成注册，名称为“集度汽车有限公司”。
今年3月份百度CEO李彦宏媒体采访时表示，与吉利合作的集度首款车型将集成百度最先进自动驾驶技术和AI能力，预计最迟于2024年推出市场。
4月19日，在第十九届上海国际车展上，百度Apollo全面展示了乐高式汽车智能化解决方案，其中智驾与智云两大产品迎来重磅升级。其中智云产品能支持车企快速构建智能化能力，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。
百度对新能源汽车的布局，从侧面也可以看出，百度希望借助自动驾驶技术，掌握未来话语权，重回第一梯队。
跨界“造车”背后，
透漏什么信号？
从上文中我们可以看到，无论是华为、小米、还是阿里、百度等，它们纷纷入局“造车”也透漏出几点信号：
新能源汽车是一个巨大的增量市场
企业的本能是追求盈利，业务跨界道理一样，华为、小米也好，阿里、百度等也好，驱动它们“造车”的动力都是市场。
据相关统计显示，2020年全球新能源汽车销量达到324万辆，逆势增长43%；其中，新能源汽车产销连续6年称冠全球的中国，更是售出136.7万辆，同比增幅达到10.9%。
而根据国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，到2025年，我国新能源汽车有望提升到530万辆，占比达20%左右，份额从5.4%提升到20%！
谁会对这样一个增量市场无动于衷？
正因如此，以各种姿势登上国内新能源汽车的人越来越多，“造车”赛道越发拥挤。
传统车企派以吉利、一汽等为代表，他们制造基础厚实，品牌名声在外，竞争力不小；
新势力派以小鹏、蔚来、理想等为代表，他们引领行业变革，善于本质创新，在技术融合、配套服务等多个方面等构筑竞争力，也是目前市场较为看好的派系；
跨界巨头派以华为、小米、阿里、百度等为代表，他们沉淀虽少但资源繁多，擅长技术迁移，或携海量流量多面出击，掘金细分市场，也是目前热议较多的派系。
值得一提的是，跨界巨头派除了华为、小米、阿里、百度等，还有一批企业，如腾讯、滴滴、大疆、字节跳动等也盯上了“造车”。
01腾讯1月19日，腾讯与吉利汽车集团在杭州签署战略合作协议。
02滴滴
4月6日，有媒体报道，从多个独立信源处获悉，滴滴已秘密布局，开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。目前团队已经开始从车厂挖人，但尚未明确滴滴造车的具体形式和路径。
03大疆
4月12日，大疆正式推出旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”。
04字节跳动
4月19日，企查查APP显示，重庆万象优车科技有限公司成立，注册资本100万，法定代表人为李飞，由北京星云创迹科技有限公司100％持股，后者为字节跳动全资子公司。
在可预见的未来里，更多场外选手必然还会陆续参与进来，继续推动这场“造车”运动狂潮的延续。
谁掌握新能源汽车核心技术，谁就掌握了未来的话语权
市场是很重要的一方面，但更重要的，是技术层面。
目前，汽车正向着“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展，汽车工业正面临着百年一遇的大变革。能源结构的转变，让造车可以绕过发动机等三大件的传统技术壁垒。软件定义汽车几乎成为整个行业的共识，科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势。
在算力、数据、AI、5G融合催动下，汽车行业迎来新的产业周期，智能汽车外溢为智能化社会不可或缺的基础单元。
5G时代的到来，让智能汽车被看作是智能手机之后的最重要移动终端，从这个角度看，是否造车，已经不是一个选择题。它似乎成了每个有实力、又想抢占下个风口的企业的必然选择。
此外，自动驾驶等人机交互需求又赋予了新能源汽车对AI+IoT+5G等前沿技术的重视与探索。
可以说，未来这些可以预见的尖端技术，将更容易在新能源汽车上实现，谁先掌握了新能源汽车，谁就先拥有了入场券，谁先在新能源汽车上应用了这些技术，谁就掌握了未来的话语权，谁就扼住了别人的咽喉。
一个全新的时代，正加速来临
从社会发展的角度来看，这些巨头的涌入，无疑将加速智能驾驶的进程，加速推动从产业到终端的全面升级。所以，无论他们选择了怎样的切入角度，这种差异化、多样化的充分竞争，对于国家、产业以及消费者而言，都是一种福音。一个全新的时代，正加速来临。
但繁荣之下也有暗流，造车从来都不是一件简单的事，期间将面临来自技术、资本以及传统企业的重重阻碍。
智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。
特斯拉成立15年后才首次实现盈利，尤其进入2020年以后，特斯拉的市值一度增加了5000多亿美元，更是引得资本市场争相热捧，但品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……
那些先行者踩过的大大小小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。
互联网巨头跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说：“这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”
作为局中人，理想汽车CEO李想，在乔诺的品牌闭门会上，也发表了他对如今新能源汽车市场格局的认知，进军新能源汽车，如同踢世界杯，现在是32强，接下来PK是16强，最后4强变2强，2强逐出冠军。今天特斯拉、宝马、奥迪、保时捷全都已经参战，未来可能苹果也将入局，这是一个世界级的巨大战场，但终将会大浪淘沙，能够留下来都是“久经考验”的。
References： 东方网，百度华为小米纷纷抢占风口！互联网大厂造车究竟图个啥
韩忠楠，“不造车”的华为何以在汽车圈掀巨浪？
刘旷，造车这事，巨头们太草率了
