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引言 | 不过代价有点儿大，这也是保时捷最不愿意提及的历史，之一。
大众汽车刚将双离合推向民用车市场时，这种宣称高效、平顺、换挡神速的变速器被许多人认为将洗牌变速箱界。
不过，这种2 in 1半自动变速箱很快面临着严重质量问题，故障频发。后期跟进的款式为免重蹈覆辙，纷纷在换挡速度、换挡逻辑方面低头，以减少顿挫、减缓磨损。
当然也有厂家不走寻常路，比如搭载7挡双离合的JEEP就成功地把一切搞砸了（菲亚特：其实我才…），将双离合变速器标定得既不平顺，又不活跃，甚至连换挡速度都相当迟缓，“虽然我迟钝，但别担心，之后还有更糟糕的奇遇等着你！”
这时，保时捷常被戏称为“跑得快”的PDK就成了难得的还被众人所期待的双离合变速箱。虽然在部分车型上，它自作聪明的保护性升挡饱受诟病，但换挡时敏捷的身手、较低的故障率和较手动款更快的直线加速仍让它颇具人气。
当然还有个重要因素，就是有了它之后。
可以偷懒！
这对那些喜爱911的懒癌患者（比如我）、左脚协调功能障碍患者来说，简直是重特大喜讯。
的确，不少运动狂热分子会买一台手动911。但买911的并不都是运动狂热分子。因此，“独腿版”911这需求古已有之。
中期引入7挡PDK前，911（997）使用的是早谈不上新潮的5AT。
它的上一代，香港人赖平设计的911（996）也能提供5挡自动，除ZF的5HP19系列外，它还使用过俗称“万金油”的奔驰5G-Tronic变速箱。
除911外，奔驰从年迈的W140“虎头奔”到SLR迈凯伦都用的是它，超长的客户名单还包括JEEP牧马人、道奇Charger、机械增压款老捷豹XJ、各种外观炸裂的韩国双龙越野车、奔驰Sprinter厢式货车。
▲没错，它们的5AT和部分911（996）的大体相同
往高级说，这些911和迈巴赫62共享变速箱。
往悲情了说，这些911和泡菜国丑娃娃、日耳曼大金杯共享变速箱。
不过宝马也没嘲讽的资格，那时的3系大部分自动挡，要从通用买。
更早的993和964这两代风冷引擎911也有带手自一体功能的自动挡，就是大家熟知的Tiptronic，不过只有4挡，这意味着如果在1998年买一台自动挡911，挡位还没5年前的皇冠多。
▲993的Tiptronic只有4速。图中为两台不同的993
▲Porsche 964也能提供4速手自一体变速器
然而1989年投产的964还是too young，实际上早在近半世纪前，保时捷就有懒人专用版911！
至于极其擅长营销的保时捷为何绝口不提……当然因为这绝对是段不光彩的历史。
1964年第一代911（901）投产时，主流选择是5速手动，在当时这是绝对的跑车配置——约30年后，粉丝们才第一次买到6速911，还不是全系标配。由于齿比适宜，非常适合发挥911（901）高转速自然吸气引擎的优势，这款5MT深受媒体好评，连开惯了自动挡大舰巨炮的美媒也赞不绝口。
到60年代中后期，保时捷决策层意识到911这后置后驱的高性能手动跑车毕竟销路有限，开始用尽浑身解数积极拓展销路。这时的保时捷充分体现出了商人的素养，为利润而在车型上做出了大量妥协。
这其中就包括著名的912。这是款看上去和强劲的911相差无几，但连刹车都不同，手动只有4速，动力天壤之别的“高级外壳车”，最大功率只有911S的一半左右，听起来就像3缸1.5T的宝马5系一样糟糕（Car & Driver 1969年的测试显示，选装5速手动挡的912测试车比911E便宜了约1/4，“仅售”5748美元，但0—60mph加速从7秒减慢到足足11.4秒……而售价只有912六成的Datsun 240Z只要7.8秒）。
▲外观和911相差无几，性能却天壤之别的912
绝对售价偏高，再加上严重的肾虚，这款车最终饱受批评。
另一个重大举措就是连发动机都直接来自大众的保时捷914。西方世界并不在意“914”这个似乎很不吉利的名字，但很在意它糟糕的性能，更何况它怎么看都不像保时捷。
▲某种程度上来说，914是如今Boxster的概念鼻祖
至于911……本着“真正的粉丝，他踩离合不利索的媳妇也是半个蛤丝”这种思路，他们要给它装自动挡！
然而当时的保时捷并无任何使用或匹配自动挡的经验。无奈之下，保时捷向本就是一家人的大众汽车发出了邀约。
然而下一个问题来了：与早已普及自动挡的美国车不同，当时的大众，也没有使用或匹配AT的经验……
好消息是，VW当时有半个自动挡——Autostick。
Autostick于1968年作为一种方便当时女性（以及懒癌患者）驾车出行的配置推出，装配于史上最成功、最长寿的山寨车——大众甲壳虫上。
▲甲壳虫本就羸弱的动力，再加上永远在打滑的3速AMT，性能表现只能算“能动”
它其实不是真正的自动挡，而是款AMT，只是省去了踩离合的操作，换挡依然要靠驾驶者自己。但保时捷管不了那么多，有之后再谈好，反正再差也不会比66kW的912糟糕。为了不让顾客们联想到仅仅能动的半自动甲壳虫，保时捷将这种半自动变速箱改名为Sportomatic，性能既然不运动，名字就要凑数。
不过甲壳虫搭载的Autostick只有3挡（L、1、2，说明书要求除爬坡等情况外，驾驶员平时只使用1、2挡），哪怕只为解决“有没有”的问题，这对于911来说也太逊了，毕竟连1.1升的第一辆保时捷356也有4挡。
▲当年的大众Autostick三速半自动变速器资料
于是，保时捷做出了折衷方案——整套系统原理不变，但换上了廉价车型的4速变速箱，3挡太糗，5挡太贵，只好这样。
实际上，在后期一些排量相对较大的911上，保时捷真的丧心病狂地使用了3速半自动变速器……你可能买到的是一台健身后的甲壳虫。
▲这台3.0升的911就使用了鬼畜的3速Sportomatic……还谈什么Sport？
变速箱名字里的“Sport”更刺眼了。
这套半自动变速箱的原理不算很复杂，它仍基于传统手动变速器，但安装了一套自动离合器和一个液力变矩器。
挡杆上布置了微型开关，握住挡把后轻微的动作就相当于踩下离合，使驾驶员不用再操作离合踏板。而柔性连接的液力变矩器则充当了“和事佬”，增加扭矩输出（同时也导致同样时速下转速更高）、减轻换挡冲击、使车可以挂任何挡起步或停车而不会熄火。Sportomatic还专门增设了一个P挡，用于停车时“卡”住变速箱齿轮，防止溜车——同时看起来也更像自动挡一些。
听起来没什么大问题，然而保时捷搞错了两件事：
▎第一，这已经是60年代末期，不是40年代，大家知道自动挡什么样；
▎第二，AMT甲壳虫的车主对车的诉求可能仅仅是方便、能动，但911车主不是。
Sportomatic版911上市时，保时捷将其宣传为“自动挡车型”，然而顾客们却失望地发现这和自动挡一样写着P、R、D的玩意儿根本不能自动换挡。
不能自动换挡的自动挡，和咸鱼有什么区别？
当然有区别，它比咸鱼可贵多了！
把912从4MT升级到5MT只要80美元，但把911的5MT“升级”到4速Sportomatic，却要花280美元！之前对5速手动911赞不绝口的美媒Car & Driver在测试文章中毫不客气：“好吧，一切真是糟透了。Sportomatic变速箱不仅名字搞笑，工作状态也很搞笑——当然，当你发现为了不踩离合要付280美元时，估计笑不出来。这款变速箱让我们想起底特律在50年代中期就完蛋了的那些半自动变速器，比如克莱斯勒臭名昭著的Gyromatic。”
还有这句：“不幸的是，保时捷又在重蹈覆辙。”
几十年以来，许多特种载重车（包括许多军车）都会在手动变速箱上串联液力变矩器，利用其柔性连接的特性来减轻换挡冲击和磨损、增加扭矩、减少意外熄火可能性。
问题在于，这些是特种车辆，追求的是高可靠性和稳定的工作状态，加速响应、发动机嗓音乃至油耗等都不是重点。
然而911可不是拉士兵爬泥潭的6X6军卡。
由于引擎排量小（2.0—2.4升在当时的美国是毫无疑问的小排量，如今也是），在自动离合器、手动变速箱上又串联了无法锁止的液力变矩器，相当于变速箱永远在打滑，配备Sportomatic的911提速和“运动”二字南辕北辙，无论哪个挡位加速滞后感都非常明显。
▲实际上，真正的跑车粉丝，又怎么会接受901配这么一款变速器？
我们可以看看当时已濒临崩溃的Car & Driver编辑是怎么说的：“换入D挡（2挡）轻踩油门，6个节流阀就会愉快地工作起来。你正沉浸在保时捷空冷水平对置引擎富有磁性的吼声中，却突然发现嗓音和加速完全不成比例，这真是太扯淡了。”
“无论挂D、D3还是D4挡，无论如何大脚踩油门，转速都会瞬间提到3000rpm左右，之后百无聊赖地唱着一个调子，直到车速慢悠悠地提上来。开配Sportmatic变速箱的911时，最扯的事就是还要操作挡杆在D、D3、D4之间切换，它们压根没什么区别，引擎声音一样百无聊赖，加速一样迟缓和滞后，我们完全不明白保时捷弄这东西图什么。”
▲当时进行测试的1968款保时捷911 Sportomatic，图片来自Car & Driver
囧境并没有结束，C&D的编辑继续写道：“当你快速换挡时会觉得难堪，因为引擎莫名其妙的音调分明在向周围所有人暗示着：快来看啊！开我的家伙连离合都抬不利索！”
想来，当时的测试编辑一定遭到了不少人的侧目，所以文章的开头他就泄愤般地写下了这么一段：“这套‘自动挡’就是把老保时捷4速手动挡安上了自动离合器和液力变矩器。我们讨厌这玩意儿。我们明白保时捷提供这套东西时在想什么，但我们就是拒绝并且讨厌这玩意儿。”
▲一张当年porsche 911 Sportomatic的内饰图，可以看到离合器踏板不见了
事实上，这款只有名字比较运动的变速箱也的确严重影响了911的动力。根据Car & Driver测试，1969款保时捷911T Targa（2.0升，选装5速手动，仅92kW），0-96公里/时加速耗时7.8秒。
Sportomatic疗效如何呢？1968款保时捷911“自动挡版”（2.0升，109kW），0-96公里/时需9.3秒。
这意味着这台911多了17kW，0-96kph加速却慢了足足1.5秒。
这意味着它甚至追不上2.0升的保时捷古董356。
▲没错，这台356B 2000破百更快！
还意味着它和一辆Eco版的新款普锐斯动力性差不多。
哪怕对于一台68年的跑车来说，这也和骂人无异。
而同样2.0升，标配5速手动，最大功率比它大仅仅7kW的911E，0—96公里/时只要7秒，2.0升140kW的911S还要更快。
听起来颇具巧思的自动离合器，也意料之中地“享受”了编辑的吐槽，不仅因为接合速度慢，还因其神经质的启动方式——握挡杆时，哪怕轻微的动作也会导致自动离合器启动、断开动力，这意味着那些喜欢握挡把的老司机们经常开着开着突然就挂了空挡，而在杀弯时，这种意外甚至是致命的。
之前已经受尽虐的，一肚子负能量的C&D编辑写道：“你们一定还记得我们之前提过，只要变速杆稍有风吹草动，离合器就会自动断开结合。这可不是玩笑。驾驶者最好精确地记住挡杆在哪儿，因为大油门加速时，哪怕只是习惯性地握一下挡把离合器都会断开，你甚至还没来得及骂出口，转速就已经爆表了。保时捷宣称911有自动断火功能，但谁愿意整天试这东西？”
这似乎是Car & Driver几十年以来，对保时捷跑车最嫌弃的一次，没有之一。
当然，美媒编辑也费力地找出了这款车的优点：“Sportomatic最大的价值在于：以前你想买一台911时，你媳妇很可能不愿意，因为她觉得自己驾驭不了这款车。”
而花280美元选配Sportomatic后情况有了不同——此刻的你压根就不想买它了。作为一个真正的蛤丝，怎么能忍受901一脚下去3000rpm，时速却跟不上这种耻辱？更何况当妻子问你这“自动挡保时捷”为什么不能自动换挡时，你完全无言以对。
最终，这种既不够方便也不够运动的Sportomatic变速箱下场惨淡，以至于914的Sportomatic版本仅停留在原型车阶段，未曾量产。这段历史也被保时捷选择性地“忘记”了，就像身为保时捷356核心设计师之一，却常常被“忘记”Erwin Komenda那样。
▲左1为Erwin Komenda
这也没什么奇怪的，毕竟“我们搞出了一台变速箱永远在打滑的树懒911”听起来可不是什么好宣传。
同样被选择性忘记的还有一部分924。保时捷在介绍历史时，一直在努力宣传924 Turbo、924 Carrera GT等高性能跑车，却绝口不提普通版。实际上，前置后驱的924是第一款配备自动变速箱的保时捷。
▲标准版924以动力不足而闻名，尤其是3速自动挡款
不过这真的没法宣传。怎么措辞？“嘿伙计，我们卖给美国佬一些装大众发动机的保时捷！只有90多马力！配的还是奥迪的3挡自动！”
车聚小结：
让我们引用那篇测试中一些文字来作为结尾吧。
“那些将保时捷911视为一款不错的运动车，但又不想认真享受驾驶乐趣的非911爱好者应该会成为Sportomatic款911的潜在用户。如此看来，保时捷正在妥协，幅度之大令人难以接受。”
“我们之前测试过手动版（5速）的911，那种激情四射的驾驶感受至今依然令人回味。请给我们一台带离合器踏板，没有液力变矩器的正经911S，谢谢。”
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