不到10年前，中国还没有任何一条高铁线，今日已拥有长达2万公里的高铁线，比全世界其他地区的总和还要多，是全球最大的高铁网络，目前更计划在2025年前，再增加1.5万公里的高铁线。
高铁经过的城市，会带来繁荣么？
高铁带来经济增长点
中国只要有高铁站的地方，几乎都会出现大量新建的办公和住宅大楼，就算是看似极为荒凉之地也不例外。
策划者希望，它们会像是19世纪美国和英国出现的铁路城。急于建设之际，浪费亦难避免，重点在于利益是否会高于损失。
最忙碌的京沪高铁线开始运转5年后，或许已经可以做出初步的论断。在人口最密集的地区，高铁的效益非常好，协助建立了深度连结的经济；但愈往内陆，过度投资的风险也愈高。
调查显示，在最忙碌几条高铁线上，超多半数的乘客为”新增交通量”，也就是说，这些乘客是因为高铁才出现。毫无疑问，这对经济有益；它代表高铁为最具生产力的城市扩大了劳工和消费者来源，并将投资推至较为贫穷的地区。
相关经济利益难以精准衡量。传统分析聚焦于高铁路线的财务表现，再加上减少道路拥塞等间接效应。
高铁带来经济增长点
不过，高铁不只是种运输方式，中国还希望能打造”高铁经济”；它是种都会群理论的变体，而都会群理论认为，城市愈大，居民就愈富有、愈具生产力。
中国的目标，就是控制大型城市的规模，转而利用高铁来达成群集效应。中国相信，此举会创造较易管理的大城市网络，而且城市的规模不致过大。
世界银行对此相当乐观，也在2014年的报告中指出，高铁将带来极大利益，有机会使中国沿海地区企业的生产力提高10%。
越繁华的城市，高铁越带来繁华
不过，在大城市之间建造可靠、速度够快、成本低上许多的一般铁路，是否就能达到近乎相同的效果？
OECD指出，建造时速350公里的高速铁路线，成本会比时速250公里铁路线，多出90%。
以年度乘客人次超过1亿、旅程低于5小时的长途路线而言（例如京沪高铁线），建造较为昂贵的高速铁路或许相当合理。
但如果是通勤城市间的旅程，高铁就不是那麽适合，因为列车只能短暂地达到最高速。以人口稀疏地区的长途旅程而言（例如许多位于中国西部和北部的路线），建造高铁实在太过昂贵。
中国的高铁建造支出已经非常高。中国铁路总公司的负债已经超过4兆人民币，约合GDP的6%；设备製造商中国铁路物资总公司，亦于去年被迫重构部分债务。目前已有6条铁路线开始赚取营运利润（亦即未计入建造成本），京沪高铁线亦为全球获利能力最强的高铁线，去年利润达66亿人民币。但在人口较为稀少的地区，高铁的亏损就极为严重。
许多人原本以为，铁道部部长刘志军下台之后，中国就会克制自身的野心。2011年，刘志军因为贪污遭到免职；不久之后，高铁就因为信号失灵发生追撞意外，造成40人死亡。随后，铁道部解散併入交通运输部，中国亦将高铁的车速自时速350公里降至300公里 。
然而，高铁网络目前的扩张速度，甚至比刘志军的计划更快。中国目前的高铁网络为”四纵四横”，新计划是在2035年完成”八纵八横”，最终目标则是建立总长达4.5万公里的高铁线。
任教于北京交通大学、长期批评高铁扩建计划的赵坚指出，只有5,000公里的高铁线，位于人口数量足以符合成本的地区。
高铁带来经济增长点
更糟的是，中国常将高铁站，建立在远离市中心的地区。
规模较大的城市，最终应该会扩展至车站周围，但高铁站在郊区能带来的经济红利，仍旧不如市中心地区。如果是规模较小的城市，前景就更加黯淡。湖北省孝感市的高铁站，距离城市达100公里，反映了高铁的现实：要高速前行，铁路就得保持直线。然而，这也限制了高铁路的潜在利益。
此问题在安徽省宿州市极为明显。车站距离市中心45公里，政府认为这有助刺激发展，也为车站一侧的巨型工业园区建立了8线道公路；投资人在此建立了服装、食品和製药公厂，但目前除了一间纸厂之外，全都已经关闭。不过，政府并未却步，目前正在车站另一侧建立商业区。
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