导语
Introduction
电动化市场和智能化时代一定会大不相同，首先，动力电池取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元解绑，智能化与汽车融合，意味着技术与规模剥离。前者结束美国传统优势，后者改变大众汽车、丰田汽车和现代-起亚的命运。
作者丨卫金桥
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
“全球化几乎已死！”2012年12月31日，90岁的台积电创始人张忠谋，在亚利桑那州凤凰城台积电工厂的机台移入典礼上，喃喃自语。站在他身旁的，还有苹果CEO库克，台积电董事长刘德音、英伟达CEO黄仁勋、ADM的CEO苏姿丰。
这是一个历史性时刻。作为全球化最大的受益者，这些半导体企业和高科技企业，共同展示了一种姿态，它们将去适应“地缘政治变局”。
芯片铁幕已经落下，汽车全球化的前景，也蒙上一层厚重的阴影。这让很多为全球化付出一辈子的老人感到落寞。“中国的发展速度令人惊叹，这对我和丰田来说仍然最重要。”2018年3月，92岁高龄的丰田章一郎亲自为TNGA新工厂站台。
五年之后，2月14日，这位过往50年来最伟大的汽车掌门人以97岁的高龄辞世，“日本商界，随着稻盛和夫（1932.01.21~2022.08.24）到丰田先生（1925.02.27-2023.02.14）等老人过世，懂中国的企业家越来越少，不了解中国的日本政商两届的人士越来越多。”在丰田章一郎去世之后，一位在日本汽车公司工作的朋友，发出一声叹息。
去年10月17，巴黎车展，Stellantis集团CEO唐唯实表示，未来标致和雪铁龙品牌，将在中国市场实行轻资产模式，为退出中国铺垫。去年7月18日，广汽集团与Stellantis集团宣布，国产Jeep退出中国市场。
就在神龙汽车旗下两大品牌标致和雪铁龙2022年逆势上涨的大背景之下，唐唯实对于中国市场已经失去耐心，和四年之前他宣布结束在伊朗的运营类似。在政治的强干预之下，汽车全球化开始分崩离析。
2023年可能是日本汽车公司在中国脱钩的元年。一方面是日本汽车在中国去年同比下降10.3%，市场份额为19.9%，低于2020年的24.1%和2021年的22.6%的市场份额，权重再次降低。另外，岸田首相上台后，深度捆绑美国政治经济策略，中日两国关系开始出现从“政治脱钩”，走向了“经济脱钩”的趋势。
但是最具决定性的还是中美关系。2022年，美国接连通过《芯片科学法案》和《通胀削减法案》，前者终结了中美高科技的成果共享可能，后者改变欧洲和美国长期经济联盟契约，这对正处汽车科技革命风口的汽车全球化泼下一盆冷水。
无论是电动化，还是智能化，在这场中美科技博弈的背后，是技术与资本的互相暧昧，是人才与市场的共同推力，破除西方对于汽车工业百年以来的垄断，我们是与之分道扬镳，还是与之共享其成？
没有理由乐观，因为一场汽车冷战的铁幕已经徐徐升起。但是也不悲观，因为唯有强者自渡，方可破除以政治的名义横亘在科技、汽车和人类文明成果之上的枷锁。
中美必有一战
当你执着于当下的混沌的时候，不妨站起来环顾四周，回望历史，往往答案会隐在时空的轨迹中，唯有智者才能解开密码。
1990年，柏林墙的倒塌，开启了全球经济全球化的新时代，也启动了汽车工业的黄金30年。以2007年全球金融危机为分水岭，之前，通用、福特和克莱斯勒底特律三巨头在华尔街的支持下，挥舞着美元，在全世界掀起了一股收购巨浪。包括戴姆勒-奔驰、日产、马自达、铃木、沃尔沃、捷豹路虎、菲亚特等一干昔日的汽车品牌，被整合到美国人的麾下。
这是强势美元治理下的汽车全球化。2007年后，美元汽车全球化时代结束，底特律结束辉煌期，大众汽车、丰田汽车和起亚现代开始成为全球化的主导者。
2012年，丰田汽车先后从“刹车门”和“钓鱼岛风波”中走出，丰田家族的第四代传人丰田章男主导了这个以他姓氏命名的汽车品牌的伟大复兴；同一年，赌对了全球化复苏趋势的现代-起亚集团成为过去十年最成功的的全球汽车托拉斯之一，郑梦九和郑义宣父子接力，虽然2018年在中国市场遭遇挫折，但是它们在全球其它市场取得了巨大成功，铸就了韩国人登顶全球第三大汽车集团的辉煌。
如果把这30年放在始于1886年汽车诞生至今的，近150年来更宽泛的历史下审视，结论会更为直观。德国人发明汽车，美国人把它工业化，日本人和韩国人实现低成本高品质。虽然150年来1000多个汽车品牌走马观花般“你方唱罢我登场”，并没有改变西方共同市场主宰汽车工业的基本局面。
而电动化和智能化时代，正在改变150年来汽车全球化的产业布局和游戏规则。
1990年到2007年的汽车全球化是以美元货币为基础，是西方共同市场的工业权力再分配，这一轮的竞争中，瑞典、意大利、西班牙等弱势工业体边缘化，美国几乎成为唯一的胜利者。
2007年到2020年，是以全球共同市场拓展和汽车文明的普惠为推动力的全球化，以中国的市场规模从年销量800万辆成长到2789万辆的庞然大物为标志。印度、俄罗斯和全球南方国家的快速普及，大众、丰田和现代起亚集团这三家押宝中国和全球南方国家的托拉斯大获全胜。
但是，电动化市场和智能化时代一定会大不同。首先，动力电池取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元解绑，智能化与汽车融合，意味着技术与规模剥离。前者结束美国传统优势，后者改变大众汽车、丰田汽车和现代-起亚的命运。
如果考虑政治背景，美中对立会进一步加剧。两者之间的冲突缘起于特朗普时代治下的贸易战，自拜登政府上台以来，双方的矛盾已经从贸易、技术和安全领域的摩擦扩展到价值观的全方位冲突。
如果美中对立进一步激化，全球经济存在断裂为两大阵营的风险。关于全球经济分裂可能的走向和在经济层面的影响，IMF的报告和世贸组织的研究论文都进行了分析。预想的剧情包括：彻底分裂为东西方两大阵营；部分分裂；仅限于电子产品领域的分裂。
一方面美国需要实体制造业回归，另外一方面中国需要高端制造业突围，双方将在汽车行业迈向电动化和智能化时代争夺主导权，考虑到共同市场以及技术实力、市场容量等众多要素，未来中美在电动化和智能化时代必将分庭抗礼，各执一方。
所以，虽然两国的诉求不一，但是中美在新汽车时代必然面临一战。美国凭借特斯拉的先发优势，中国则依靠市场规模优势和产业群体优势，将在产业链的三电（动力电池、电机和电控）、车规级芯片制造和座舱等硬件领域，抢跑半步。
从2020年到2030年，中美将引领电动化和智能化进程，一方面将对传统汽车产业链中已经形成的格局发生巨大的冲击；另外一方面，美国、日本和大部分欧洲国家，将追随美国汽车和工业布局，形成研发、制造和消费闭环。中国将代表另外一级，包括俄罗斯在内的“金砖+”和一路一带核心国家，加入其中。
科技互联并未完全关闭，但是汽车冷战已经开启！
“芯片铁幕”和“智能化倒车”
“ChatGPT点亮了科技树！”月活过亿最快的应用，让一部分观察者的眸子里迸发光彩。ChatGPT的革命还在更远的未来，那么汽车智能化是现在吗？以ChatGPT为代表的AI智能能否打破政治壁垒，为科技与汽车革命提供福祉与希望？
恐惧和期待的抵牾，仍然是无法摆脱的窠臼，2022年对汽车智能化而言，呈现出撕裂的反差局面。高阶智能驾驶Robotaxi还在继续坍台，无人车明星独角兽ArgoAI，宣告倒闭。ArgoAI曾经让福特这家老牌车企在Navigant Research自动驾驶榜单上高居前三甲，远远甩开特斯拉；也曾经是大众与福特技术结盟的重心之一。
赫伯特·迪斯，大众汽车集团前任CEO，传统汽车圈子里对特斯拉最友好、最推崇的高管，一手促成了大众+亚马逊对ArgoAI的投资，在福特打退堂鼓之后，打算在无人车领域大展拳脚。而随着大众软件故障频发、电动化智能化受阻、股价波动，董事会强令迪斯下课。贝索斯摇了摇头，他失去了首富头衔，失去了迪斯这个盟友，不想再在ArgoAI或者Robotaxi陷阱里失去更多。
智能座舱压倒智能座驾！这是2023年一个全新的趋势——这不是智能化倒退，而是技术和需求回归理性。就在两年前，汽车智能化工程师圈子里，智驾位于智舱鄙视链上方。服务于智驾的激光雷达、高精地图曾是整个行业心之所系，也成为资本割韭菜最犀利的镰刀。
狂热终将溃败给理性，梦幻总归臣服于现实。L3至L5级高阶智能驾驶，存在过多瓶颈，技术层面、立法层面、数据积累层面、配套设施层面……进而也脱离消费者现实需求甚远。
并不以智能化见长的比亚迪，笑着摘走了2022年最大的胜利果实。同是华为关联的汽车业务，赛力斯+问界在2022年卖出了13.5万辆，而代表华为最高智能化技术的HI，却在极狐身上迟迟难以落地，“越智能越强大”的逻辑已经颠覆。
特斯拉“刹车门”和“蔚小理”的频发撞车故障，意味着智驾还不足以保障底层安全诉求；而激光雷达、自动驾驶系统的新鲜感逐渐褪去，智能座舱成为更为务实的场景。
智能化被赋予过高期待，背后的焦虑并不难理解，当下，距离划时代创新已经太遥远。“黑科技”、“产业革命”等过誉光环被忙不迭颁发给各种技术革新，汽车产业亦概莫能外，却无法在浮躁、夸耀中，再现当年那个群星璀璨、开疆拓土的时代。
智能化结束浮华，半导体的全球市场上开始高垒铁幕。过往20年，美国掌握了半导体行业的设计环节，还有相关的核心技术如设计软件和主要设备等；中国台湾和韩国掌握了制造环节；而中国拥有全球最大的半导体市场。如果一切都没有改变，这是一个各方皆赢的分工，最有效率的产业链分布。
半导体和汽车工业，是过往30年全球开放时代全球化分工最为成功的两个代表，你中有我，我中有你，各方都在一段时期内获取了最有效率的供应链，最大的利益，以及路径清晰的创新。
但是大国的竞争正在改变这一切。美国要通过管制先进半导体技术，阻挠中国技术进步的速度。1月27日，美国与日本、荷兰签署协议，将联手控制向中国出口半导体设备。1月31日，ARM开始拒绝向阿里云出售先进CPU设计IP。
智能化只是结束浮华，但是芯片铁幕，已经徐徐落下。
时代从此划分
如果逆全球化在科技领域蔓延，这对国内芯片企业和智能化制造商喜忧参半。地平线创始人余凯最近就喜中带忧。喜的是大众旗下软件CARIAD投资24亿欧元牵手地平线成立合资公司尘埃落定；忧的是，地平线将迎来强大的对手——华为。
“我们不希望在智驾领域出现第二个宁德时代，所以不会考虑把核心科技领域合作伙伴绑定在一家上。”一家深受宁德时代垄断之苦的电动化企业掌门人心有余悸地说。
地平线于2020年3月实现车规级国产AI芯片首次前装量产。时至今日，地平线征程芯片累计出货量突破150万片，并与超过20家车企签下70余款车型前装量产项目定点。但是2023年华为开始调整组织构架，重新布局汽车业务，以前并不重视的智驾芯片华为昇腾被纳入华为汽车生态圈，甚至成为超越鸿蒙的存在。
2023年1月份，原先车BU总裁王军调离岗位的消息传出，意味着华为完成了汽车业务的组织构架和业务整合。原先华为车BU有三种业务模式，分别是单纯的硬件或者软件零部件供应商（MDC芯片和鸿蒙系统）；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全栈智能汽车解决方案，比如与长安合作的阿维塔；三是智选车模式，华为主导参与产品定义、整车设计，以及销售和服务等各个环境，华为可以更好了解造车的所有流程，比如塞力斯-华为模式。
华为2023年年初分别和江淮、奇瑞强力推动智选车模式，意味着华为将在软件、硬件和芯片领域，开始全面进入除了制造领域之外的全价值链中。
华为、小米、百度、地平线和宁德时代，这些各个领域的龙头企业纷纷以主人翁——而不是之前Tier1的身份——的姿态和野心投身汽车行业，一个全新的时代，开始划分。
持续三年的新冠疫情叠加俄乌战争，世界已经站在一个新的周期的起点。全球经济社会的低谷往往酝酿科技创新、商业模式、经济制度和产业浪潮的新一轮革命，新能源、国潮崛起、智能制造等酝酿蓬勃生机。
所以，虽说这是失望的冬天，却也孕育着希望的春天。2022年11月16日，上海浦东世纪大道800号，焕然一新的路特斯大厦正式启用。并与世纪大道826号的保时捷中国一道，比肩而耀，描绘出一幅耐人寻味却又火花四射的画面。
路特斯大厦所在的“上海市浦东新区世纪大道800号”，前身是上汽通用营销中心所在地；800号的易主，把历史、当下和未来巧合地串起来。
这之前的上汽通用，25年来塑造了一个又一个的奇迹，它把一个在美国没落的“别克”品牌成功打造为年销量逾100万辆的明星，这既是时代的馈赠，也是对努力的褒奖；2018年，上汽通用开始从200万辆的高位快速坠落。世纪大道800号，辉煌留在过往的回忆，未来属于吉利汽车、比亚迪这些中国本土翘楚的高光舞台。
30年来，在中国高速发展汽车工业成长起来的杰出汽车人，生于50年代的苗圩、胡茂元、徐平；生于60年代的王传福、李书福、魏建军、尹同跃、曾庆洪、朱华荣；生于70年代的安聪慧、陈昊、王俊、李斌；生于80年代淦家阅、李瑞峰、李学用......一批批卓越汽车人，他们前赴后继、负重前行，他们不屈不劳，与时间赛跑，他们在本土作战，他们超越历史与傲慢，激荡沉淀与辉煌，他们需要一场酣畅淋漓的胜利，抵达每一个中国人内心的荣耀。
这当然不仅仅是一个人和一个品牌的胜利，这是中国汽车跨越时代、迈向未来的昂扬姿态。
卷出一片新河山
“虽然补贴政策退坡，但是新能源渗透率增长的趋势不会改变。预计今年中国新能源车渗透率可能超过30%，销量达到900万辆。”2月17日，中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示。
公安部1月初发布数据显示，截至2022年底，全国汽车驾驶人4.64亿人。2022年，全国新领证驾驶人2,923万人。
“我们身边的同学和朋友，都在琢磨着要么买车，要么换车。”2月初，春节之后返回上海的同事崔力文说，工作三年多的小崔是兰州人，现在他身边的潜在购车者和消费趋势，每一家企业都在关注。
“我的亲戚也在问我车子，但是和去年相比，他们好像不在坚持非要买一台比亚迪或者电动车了。”山东潍坊的同事张之栋说。这应该引起比亚迪的警觉，虽然电动化趋势不可逆，但是传统汽车绝没有被年轻人放弃。
下沉市场对汽车文明的渴望意味着“汽车下乡”巨大的普惠机会；驾驶员新增数字背后代表着一辆辆新增销量的期待；我的同事们则从家乡带来了对需求最朴素、真实的心声。
从外部环境来看，2023年全球经济衰退预警已经成为共识；从地缘政治关系看，俄乌冲突和中美经济冷战并无消饵的迹象；消费信心低迷，是目前阻碍中国经济增长和汽车消费的最大障碍。
如何驱动汽车行业重回赛道，不仅是化解低通胀和高储蓄之间的矛盾的推手，亦是确保中国经济重回增长的重要推动力。虽然传统燃油车购置税减半政策在去年12月底没有宣布延续，但是今年在面对消费动力不足压力市场，国家一定会出炉一揽子措施，一手重启经济推动力，一手挽起消费的信心。
为此，和预测2022年车市困难重重不同，今年各方对于2023年车市走势几乎没有悬念，中汽协、乘联会、国研中心这些半官方机构都给出1~3%增幅的谨慎乐观，只有汽车之家和一些券商机构对2023年车市谨慎看空。
中汽协在1月初对全年的走势做出预测：预计2023年中国汽车总销量为2760万辆，同比增长3%，其中，乘用车销量为2380万辆，同比增长1.3%；商用车销量为380万辆，同比增长15%；新能源汽车销量为900万辆，同比增长35%。
《汽车公社》今年预测与中汽协一致。全年销量2750万辆左右，增幅在2~3%之间。今年的走势前低后高，虽然跌宕但是总体波澜不惊。
从1月的严重低迷（负增长37.9%），2月份回归正增长，一季度销量预计下降15%左右。4月和5月份同比大幅度增长，市场逐渐回升，上半年和去年同期相比微增长；三季度因为去年高基数高，季度销量或许跌去5%左右；但是今年四季度可期，预计全年的50万辆增量主要贡献都来自四季度。
今年新能源和商用车是增长的主要贡献者。其中新能源销量将在去年688.7万辆的基础上，朝着900万辆挺进。市场前景诱人，但在市场消费动力不足和消费者趋利避害的消费心态驱动下，消费继续向头部企业集中。
预计特斯拉在国内的销量在去年47万辆的基础上提升到60万辆左右；比亚迪的国内销量将在去年180万辆基础上提升到250万辆左右。这意味着在今年210万辆左右的增量中，比亚迪和特斯拉将汲取其中90万辆。
二线阵营中，广汽埃安、长安深蓝+阿维塔、吉利（极氪+银河+几何）、长城（哈弗新能源+欧拉）和奇瑞（新能源+星途高端电动化品牌），一样雄心勃勃，根据他们各自的目标，BEV+PHEV的销量增量计划相加已经超过200万辆。
现实总是比预测更为残酷，数据显示：今年1月新能源汽车产销分别为42.5万辆、40.8万辆，同比分别下降6.9%、6.3%。形势如此严峻，每一个参与者都得付出超常规的努力，配以超乎寻常的运气，才能抵达那胜利之巅、梦想之源。
卷起来吧，2023年！最卷的市场，一定会诞生出强大的企业和制造出最出色的产品；最卷的市场，一定会诞生最伟大的全球行业领袖；最卷的市场，一定会催生一个强大的中国汽车工业。
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