某船队的MAN B&W MC-C型主机在最近1年多次发生高压油泵柱塞偶件卡阻的故障，导致多艘船舶被取消进港,给船舶带来安全隐患，造成一定的经济损失和负面影响。笔者结合几起典型案例，分析该型主机高压油泵柱塞偶件卡阻的原因，并提出有针对性的措施，以减少同类事故的发生。 (1) A 轮(主机型号为 MAN B&W 6S80MC-CMK VII)在进靠国内北方某港口期间，当机动用车时主机车缸高压油泵发生故障，应急单缸停油后封缸运行，在4艘拖船的协助下顺利靠泊。轮机员在拆检时发现,4*缸高压油泵柱塞偶件卡阻，在用火攻加热套筒后才将柱塞拆出。因柱塞头部已磨损严重，无法继续使用,于是换新柱塞偶件。此次发生故障的车缸已累计使用32 898 h,查阅该船历年的《轮机日志》，未有拆检过该缸高压油泵的记录。(2) B 轮(主机型号为 MAN B&W 6S80MC-CMK VII)在澳大利亚黑德兰港锚地准备起锚进靠AP3泊位，备机进行主机冲车试验时，主机2"缸高压油泵油门杆齿条出现卡阻，高压油管无脉动，该缸不发火。采用人工推油门杆的办法,但仍然无法有效活络该缸油门齿条，短时间内不能发火。考虑到进靠黑德兰港时用车较多，需使用到港内全速，如果不能修复，缸高压油泵，封缸运行不能满足引航员进靠的要求。于是取消靠泊计划，组织轮机员拆检该缸高压油泵，换新柱塞偶件和泄油阀,更换进油阀等密封件。第二天顺利靠妥码头。事后调查，本次故障主机2*缸已累计使用39 002 h,查阅该船历年的《轮机日志》，未见拆检过该缸高压油泵的记录。(3) C 轮(主机型号为 MAN B&W 6S80MC-CMK VII)接港口 VTS通知准备靠泊澳大利亚黑德兰AP3泊位,机舱及驾驶台冲试车正常。起锚后准备进港时主机3*缸高压油泵卡阻，故障短时间内无法解决,只能取消靠泊计划。重新锚泊后,为减少修理时间，决定更换高压油泵总成。经过近6 h的抢修， 完成备用高压油泵的更换及所有附件的安装及试车工作。应VTS要求，安排CCS验船师登船检验并进行海上试航。2 d后靠妥码头。事后调查，本次故障主机3*缸在前次检修后已使用13 869 h,缺少1 次8 000 h的拆检保养，累计使用39 026 h。 (1) 维护保养不及时。设备管理人员对高压油泵的维护保养要求认知有误，导致重视程度不够，没有定期安排拆检。关于主机高压油泵的维修保养， 随船的厂家说明书只是要求“视情检修”，没有明确的检修周期(2017年厂家发通函作了全面修正)。由于长期以来主机高压油泵运行状况十分可靠，大多数船舶保持连续5年以上未发生故障的良好记录，客观上造成管理人员对该设备的维修保养重视程度不够,“视情检修”被视同“免予检修”。习惯等到出现故障或使用不正常时才会考虑个别检修或全面检修。根据主机厂家服务通函的要求，MAN B&W80MC-C主机高压油泵解体检修周期是16 000 h,吸入阀、泄油阀及VIT机构等其他零部件的检修周期是8 000 ho调查发现：A轮和B轮均未在8 000 h时拆检吸入阀、泄油阀及VIT机构等其他零部件，也没有在16 000 h时解体高压油泵柱塞偶件，累计使用时间分别是32 898和39 002 h,即从出厂到出现故障时从未拆检过。C轮主机3*缸的高压油泵首次拆检至故障发生时已使用13 869 h,也未在8 000 h时拆检吸入阀、泄油阀及VIT机构等其他零部件;而与3*缸高压油泵同时拆检的6*缸，在运行8 000 h时拆检过吸入阀、泄油阀及VIT机构等其他零部件， 本次柱塞套筒就未发生卡阻。
（3） 轮机管理人员操作不当。为减少蒸汽的消耗，轮机长或大管轮通常在锚泊完车后将主机燃油黏度从正常值12 cSt（ 1 cSt = 1 mm7s）设置为15cSt。值班轮机员如果不熟悉燃油黏度要求，备机时就不会及时将黏度值设回正常值12 cSt。主机运行后，当轮机长或大管轮将黏度值设回正常值12 cSt时,黏度控制系统就会自动开大加热蒸汽阀， 燃油温度快速升高。当温度变化＞2 T/min时，极易诱发柱塞偶件咬死故障。这是因为柱塞偶件在高温高压环境下做往复相对运动,必然会产生热膨胀。套筒固定在高压油泵本体上，其产生的热量可由高压油泵本体向外传递，而柱塞产生的热量很难及时传导出去。如果燃油温升过快（＞2 %：/min）,由于热膨胀程度不一致，柱塞与套筒之间的间隙变小，柱塞就很可能卡死在套筒内。这也是主机说明书上要求“关于燃油黏度的调整必须在主机动车前1 h完成”的原因。一旦操作不当导致温升过快，就很可能导致高压油泵柱塞偶件卡阻。 （4） 预控措施不力。燃油质量好坏是影响高压油泵拆检周期的重要因素之一。虽然每次加装燃油时供油商都提供有仓库合格的燃油检测报告，但实72 航海技术 第3期际上每批次燃油是否存在质量问题，只有在机器使用时岀现故障或一段时间后岀现损坏才能得到确认。没有单次的燃油分析报告，船舶很难判定本次所用燃油是否安全可靠。因此，燃油源头上的防控措施不力。另外，若每次燃油装船后的储存、沉淀、 分离、过滤和黏度控制等环节未处理好，则对高压油泵的异常磨损也是一种隐患。正确使用燃油分油机,就可以分离掉燃油中80%以上的磨损颗粒。否 则，即使每次燃油化验分析报告都是合格的（Si + AI的质量分数＜60 mg/kg），也难以保证进入高压油泵前的燃油符合要求（Si + Al的质量分数＜ 15 mg/kg）,即柱塞偶件维修保养周期难以达到说明书要求的期限,使用寿命就大打折扣。（1） 注重人员培训，汲取经验教训。加强轮机员的岗前及在船培训，让所有轮机员熟悉该型号主机高压油泵的结构原理、日常保养要求、定期检查和维护保养要领;认真学习有关高压油泵事故案例的分析,从中汲取经验教训;学会正确判定主机高压油泵柱塞偶件卡阻现象与吸入阀、泄油阀等零部件故障导致的单缸不发火之间的区别（前者油门拉杆不活络，后者能活络），有针对性地采取应急措施，避免一有故障即取消进港的情况。 （2） 加强日常保养和定期检修。按主机说明书、管理公司PMS和通电通函的要求，核查主机各缸高压油泵拆检后的运行时间及实际运行情况，建立相关跟踪档案，并择机拆检即将到期或状态欠佳的高压油泵。生产厂家关于主机高压油泵的检修周期，无论是8 000 h还是16 000 h,都只是正常参考值，船舶应根据主机高压油泵的实际运行情况决定是否提前进行检修。当油门拉杆或VIT机构反应迟缓时，无论是否已到检修周期，都必须安排拆检；当高压油泵使用时间达到或接近40 000 h时,考虑换新柱塞偶件或送厂家翻新后才能继续使用。 （3） 严格执行操作规程，加强日常检查。做好燃油的净化处理，加强沉淀、过滤、预热、分离处理， 保证进机燃油质量、黏度、温度符合说明书要求；认真执行主机说明书中“关于燃油黏度的调整必须在主机动车前1 h完成”的相关规定，严格控制燃油温度变化速度（温升W2 T/min），并特别注意轻、重油和高、低硫油的转换，严格按照操作规程执行;调整进油管与回油管之间的背压阀（见图7）,确保燃油压力足够大而稳定地在高压油泵内循环。经常检查高压油泵缓冲器（见图8），确保其功能正常;船舶停泊时，每天主机盘车至少10 min并活络主机各缸高压油泵油门拉杆10次以上，发现异常及时拆检。（4） 清仓查库，备足备件。清点整理高压油泵相关备件（包括密封件、柱塞偶件等）的库存情况,检查、清洁柱塞偶件、齿条、齿圈、弹簧、进岀油阀等零部件，确保存量满足船舶日常使用和应急需要。
（5） 落实相关规定，做好源头预控。燃油质量对主副机的正常使用影响极大，条件许可时应尽量选用信誉良好、质量有保证的供油商。恢复每次装油时“先取样送岸化验,合格后再通知船舶使用”的规定，从源头上把好燃油质量关，避免劣质燃油对主副机等用油设备的伤害。这个规定目前已成为到黑德兰港口船舶的1项强制要求。船舶抵该港前，必须备有船舶管理公司提供的最近1次加油的燃油样分析报告和使用建议，以备检查。此外，每年安排1次燃油分油机进、出口的油样化验，确保分油机性能良好,能将大部分的有害磨料从燃油中分离出去，降低磨料对高压油泵的损害，延长使用寿命。高压油泵是主机燃油喷射系统中最关键的部件之一,一旦发生故障，势必影响主机的正常使用，甚至影响船舶航行安全和正常的生产经营。高压油泵柱塞偶件出现卡阻故障，往往发生在船舶进出港机动操纵的紧要关头，很少有机会及时处理。因此，对高压油泵的日常和定期维护保养十分重要。只要按照说明书和PMS要求，切高压油泵是主机燃油喷射系统中最关键的部件之一,一旦发生故障，势必影响主机的正常使用，甚至影响船舶航行安全和正常的生产经营。高压油泵柱塞偶件出现卡阻故障，往往发生在船舶进出港机动操纵的紧要关头，很少有机会及时处理。因此，对高压油泵的日常和定期维护保养十分重要。只要按照说明书和PMS要求，切实把维修保养做在前面按检修周期及时安排拆检、更换零部件，实施科学的 作者简介：预控管理，就一定能有效避免高压油泵的卡阻故障。
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