近年来，随着我国经济社会发展和新海洋制度实施，特别是海上交通运输业、渔业快速发展，商船、渔船通航密度日趋增大，渔船传统作业渔场和海运航线交叉重叠，船舶碰撞风险加大，商船与渔船之间碰撞事故频繁发生，给渔民生命财产造成重大损失，已成为水上交通安全生产的重要隐患。
（一）事故发生的规律和特点
一是时间和区域相对集中。时间主要集中在每年 3-5 月和 10-12 月渔汛季节。在 22：00-06：00 时之间，以及大雾、风暴等恶劣天气条件下事故多发。事发海域主要集中在舟山渔场、渤海海峡、长江口渔场商船习惯航路及附近。
渔船事故分布图
二是因为渔船尺度小，安全装备相对差、经营方式分散，且多为木质，一旦发生商渔船碰撞事故，通常造船毁人亡，损失惨重。死亡率远高于其它类型事故。并且经常出现渔船翻沉后，渔船来不及报警，或肇事船舶未察觉发生碰撞而驶离或故意逃逸，导致无法及时开展搜救工作，造成人员伤亡扩大。
（二）事故发生的主要原因分析
一是客观上中国沿海通航环境复杂。
中国沿海商船航路和渔区交错，通航环境复杂。中国沿海渔区范围大，渔船数量庞大， 季节性从北到南几乎都有大量渔船活动。商船如果要想真正避开渔区需要长距离绕航，大部分商船选择穿越渔区航行。另外，随着2005 年中日韩渔业协定的实施，中国渔船可作业区域大面积缩小，仅浙江省渔场面积就缩小了 10 万多平方公里，受限制渔场面积达 26 万平方公里，导致可作业区域船舶密度增大，而商船南北习惯航路恰在其中。作为我国沿海南北大通道组成部分的浙江沿海年均通过船舶超过 150 万艘次，特别是渔汛期间，海上相当壮观， 渔船云集。夜间航行于渔区犹如进入海上城市，渔船作业时航行灯和作业灯混杂在一起，难以分辨。渔船数量大，作业方式多样，航向多变，还有许多对拖船，这给他船判断其动态带来巨大困难，往往顾此失彼。许多海船船员谈及在渔区航行时的体会时都会说，有时明知道前面有对拖渔船，但实在避不开，因为周围渔船太多，干脆直接从中间穿过，听天由命。
二是中国沿海受雾影响大。
黄海中部和南部、长江口至舟山群岛、北部湾相对多雾。其中山东半岛南部成山头至石岛一带的海面，年雾日超过 80 天，最长连续雾日超过 25 天，有“雾窟”之称。从范围看，
舟山群岛一带的雾区宽约400 公里，而 6-7 月的黄海几乎全部都是雾区。在这些多雾海区中，老铁山水道、成山头海域、舟山群岛及长江口水域都是重要的渔区，也是渔船碰撞事故多发区域。
三是船员安全意识差，航行值班未保持足够谨慎。
1. 未保持正规了望。
从发生事故分析来看，商船驾驶员存在的问题有：未保持足够戒备，特别是夜间和能见度不良条件下通过复杂的渔区时未增加了望人员，容易因 One-personError 导致事故；未按规定做到充分利用一切有效手段保持正规了望，有时盲目自信，过于依赖单一设备，未意识到使用AIS、ECDIS、雷达和 VHF 的局限性，不能做到交叉确认；疏忽了望，有时甚至把渔船撞翻也未察觉（也不排除有些船员明知撞船而故意隐瞒的情况）。
渔船存在的问题有：多数渔船在夜间航行与锚泊时只安排一个人值班，甚至无人值班。并且往往未保持正规了望，而是专注于作业，认为自己从事作业，常抱着对方会观察避让的侥幸心理，把避让责任完全归于商船。一些案例中还出现渔船机舱无人值班，以致无法用车避让的情况。在一些事故发生后，渔民报警或接受调查时，往往无法准确描述他船运动态势和船舶特征，这也说明了他们未保持有效了望和戒备。有的渔船安装了AIS，但未保持正常开启。
2. 一些渔民还有抢越船头的陋习。
有的渔民存在“抢过大船头，三年不用愁”的守旧、迷信思想，在正常行进过程中，突然改变航向，加大马力冲过大船头，形成紧迫局面甚至危险。
3. 雾中不按规定使用雾号或聆听雾号。
随着船舶大型化、高速化，以及航行设备的越来越先进，特别是随着 AIS 的应用，一些商船驾驶员认为使用雾号没多大用，即使发出雾号他船也不一定听得到，并且自己也不注意聆听周边船舶发出的声音。渔船船员普遍存在不使用雾号，也不守听雾号的行为。
4. 航行中交接班不规范。
驾驶员交接班时，存在接班人员还未全面、准确掌握周边船态势，即匆匆完成交班的情形。
四是部分商船船员，特别是外国籍船员不熟悉中国沿海渔船活动特点。
许多事故的发生是由于商船船员未充分估计在中国沿海交通流复杂程度，对风险预计不足，未保持足够戒备导致，会产生麻痹大意，一旦出现紧急情况，会出现要么慌不择路、手足无措，要么大胆向前冲、听天由命。
中国沿海交通流之复杂为世界之最，许多船员尽管长年漂洋过海，航海经验丰富，到了中国海沿海后还会保持在其他海域航行时作法，包括不降低航速、不增加了望人员，甚至使用自动舵航行。有的船员过度依赖 AIS，然而未充分意识到，AIS 信号不稳定、AIS 不一定开启、并非所有船舶都安装了AIS 等因素。近年来，在中国各有政府的引导下，大量渔船安装了AIS，有商渔船之间及时高效互相识别提供了重要途径，商渔船碰撞事故也明显减少，但从发生事故的渔船来看，几乎全部未显示 AIS，有的是没有安装，有的是未开启。中国籍渔船全部未安装 VHF，也让一些习惯于通过 VHF 协调避让的商船船员在等待或试图通过VHF 联系渔船时贻误了避让良机。有的商船不了解从事捕渔船舶的特点，从而无法采取有效的避让行动。渔船拖网、围网捕鱼大都是顺流，经常会与船舶总流向形成交叉局面；有的渔船为保护其渔网，故意对着大船航行，逼其让开，随后再转向，造成避让不协调；有的渔船夜间对所下渔网的位置不点灯示意，当大船驶近时，用灯光乱照，使大船无法理解渔船意图。
5. 是船员对《海上避碰规则》理解不准确、不全面。
不少渔船船员未接受系统培训，片面理解避碰规则，认为渔船就是直航船，无论是从事捕鱼过程中，还是驶往或驶离渔场过程中，均将自己视为“从事捕渔”的船，大船应避让自己，即使与大船存在碰撞危险时，还无动于衷。有的商船驾驶员也存在片面理解规则的问题，当依照规则认为自己是直航船时，未保持足够戒备，及时采取最有效避让措施。上述情况下，双方相互等待，错过了良机。有的商船还会认为本船大而难以操纵，不如渔船操纵灵便，寄希望于渔船主动避让，同时还有商业角度考虑船期，不愿转向或降低航速。
6. 是渔船船员自我保护意识、应急能力不强。
渔民作业时多不穿救生衣，导致事故发生时伤亡扩大；通常未能及时发出遇险报警，有时事故发生很长时间后，因家属联系不到或公司联系不到，才报警求助，极大增加了搜救难度和救助成功率。一些渔船不按要求正确显示号灯号型，从而使他船难以及时、准确判断渔船动态及附近渔具碍航情况。
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