“为什么当年马自达会被勒芒禁赛？”
“因为赛车太屌了...”
此话要追溯到1911年的勒芒24小时耐力赛，这是马自达第十三次参加的勒芒耐力赛，也是最后一次使用旋转动力发动机（转子发动机）参加这项比赛，三辆马自达赛车分别以第一、第六和第八名冲过终点，第一名的马自达787B赛车抛离第二名捷豹XJR足足两圈，平均车速达当时惊人的205.3公里每小时。但这届比赛结束后，国际汽车运动联合会作出了决定：除了3.5L以下活塞发动机可以用作赛车来比赛，其他发动机的赛车不允许再参加，这也成为转子发动机的最后一次辉煌。
虽然马自达787B并不是当时实力最强的赛车，但它的耐久性和机械的稳定性最终让整部赛车坚持到了最后，这也是日本赛车史上第一辆获得勒芒24小时耐力赛冠军的赛车，马自达787B的成功虽然已画上句号，但马自达并没有停下自己的脚步，“创驰蓝天”技术从研发到应用整整十多年，对于一个车企而言，确实已经不简单了。
虽然勒芒的舞台上没有马自达的身影，但至今马自达依旧活跃在CTCC的舞台上，由马自达赞助的锐思车队，在8月28日广东肇庆开启了下半赛季的冲刺模式。首先来看下他们的马自达参赛车辆：
马自达在一众1.6T选手中显得有点“蜜汁蛋疼”，别人家的赛车都用1.6T的发动机来比赛，马自达的两部赛车阿特兹和昂克赛拉都采用了2.0L自然吸气发动机来参赛。先不说排量上的问题，赛道上这么多急弯，每一个出弯都需要强大的扭矩支撑，自吸发动机就显得有点力不从心了。
事实也如此，东风本田和东风悦达起亚的1.6T赛车在高转速下会更有优势，马自达的两辆赛车一直处于追赶状态，或者说，马自达在追赶一堆涡轮车...
驾驶阿特兹赛车的是来自锐思车队的孙正，而驾驶昂克赛拉的是来自锐思车队的陈超，两人都是赛车场的老油条了，通过常年和马自达赛车的磨合，“人马合一”就是这种状态下迸发出来的，而且“创驰蓝天”发动机给赛车的维护带来不少方便，高转速自吸发动机的声音也成为全场的焦点，随着比赛进程的发展，两辆赛车顺利完赛，在第九回合获得俱乐部第一的成绩。
在中国杯组别中马自达派出由邓晓文驾驶的两厢版昂克赛拉出战，不同于超级组的改装程度，这个组别只允许低程度的改装，所以很多车队都选择车身重量更轻的A0级赛车出战。马自达派出昂克赛拉出战让人有点捉摸不透，但自吸的可靠性是绝对能胜任这场比赛的，即便在车身重量上和对手有差别，昂克赛拉也可以用操控来弥补A级车的长尺寸车身。
虽然没有重现当年马自达787B的绝地反击，但中国杯组别的昂克赛拉还是顺利完赛了，比对手多出15kg的重量，靠着“创驰蓝天”高效的燃烧效率和良好的底盘操控性，不仅赢得对手的尊重，还为现场观众带来了不一样的赛道精神。
这种比赛的格局最能体现马自达的精神，逆境中生存不一定要成功，但一定是最后留下来的人！
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