芳言：连续多日的大范围雾霾天气终于在今天达到了峰值。统计显示，此次雾霾天气至少影响了国内20多个城市，华北地区一片茫然。天津、山东等地的雾霾影响了航班正常起降。据预报，北京的能见度也不容乐观。此外，在远离华北地区的西南地区，比如成都机场，今冬也已经出现因为严重雾霾影响航班正常运行的情况。那么，雾霾天里，飞机能正常起降吗？什么样的情况下，航班运行会受到 影响呢？让直接负责指挥航班的一线管制员来回答这个问题。
低能见度天气的形成
以往的低能见度界定主要由于雾造成，而现在随着霾越来越频繁并且越来越严重，现在的低能见度天气主要成因有两种，一种是大雾，一种是中度以上的霾。
雾和霾在本质上差别较大，下面对两者的基本含义做个简单的介绍。
雾：是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的气溶胶系统。多出现于秋冬季节，是近地面层空气中水汽凝结（或凝华）的产物。
霾：是由空气中的灰尘、硫酸、硝酸、有机碳氢化合物等大量极细微非水成物组成的干尘粒子，均匀的浮游在空中组成的气溶胶系统。可出现在任何季节。
它们的一个重要区别是：出现雾时空气潮湿；出现霾时空气则相对干燥。
如何界定起飞降落的标准
每个机场都有不同的飞机起降标准，而且根据机型、跑道、跑道灯光等因素的不同，都有不同的飞机起降标准。
以首都机场为例，主导能见度或跑道视程低于1500米时,应当向机组分段通报跑道视程数值，即接地段数值、中间段数值和停止段数值。让机组及时掌握本场的能见度状况，为可能的复飞和备降做好准备。
当符合下列气象条件时，首都机场将启动II类运行标准：
1) 气象中心预报机场未来能见度和云高将要转坏，预计在30分钟后，机场能见度（VIS）将要小于800米或云底高将要低于60米时；
2) 未经预报，北京首都机场的天气趋势变差较快的情况下，机场能见度（VIS）小于800米，或任一可实施II类运行跑道的跑道视程（RVR）小于550米，或云底高低于60米时。
当天气低于II类运行标准时，应及时向航空器驾驶员通报气象情报并建议航空器驾驶员备降或返航。
对于机组，在FAF（Final Approach Fix,最后进近定位点）之前，机场提供的天气情报低于运行标准的则不能继续进近，在FAF之后低于运行标准的可以下降到决断高度看看具体情况，能看见跑道就落地，否则就复飞。
而前不久的大雾重度霾天气，导致国泰航空机组尝试降落三次失败的原因，就是机组三次下降到决断高度以后都无法看到跑道，最终只能复飞并且选择了返航。而网传彪悍的俄航机组提前到达，一方面是机组在航路上节省了较多的时间，另一方面最终能降落的原因，就是其在决断高以后能够目视跑道。民航安全运行都有严格的标准，即使素来以彪悍风格著称的俄罗斯机组，也不会拿着乘客的生命来开玩笑。
当低能见度天气发生时，管制员会怎么做？
首先，为了加快落地效率的同时能满足一定程度的起飞需求，进近与塔台协调36R跑道（首都机场中间跑道）的使用。作为首都机场的主起跑道，36R此时显得尤为重要，进近可以更加高效的利用两侧跑道而将36R尽量空开，为积压的离港航班提供一个“急客通道”。
第二，与有关军方协调空域的使用。遇到这种恶劣气象条件，同时又是大流量进港，在原来的空间内会显得很拥挤，这就增加了不安全事件发生的概率，因此及时与军方协调更多可利用的空域，更大的空域自然带来更安全的间隔。
第三，尽可能的就近落地，减少航班在最后时段的延误。这个主要为了解决类似“最后一公里”的问题。例如停机位在T3的国际航班，如果是36L（首都机场西跑道）落地，那么该航班滑行到停机位的直线距离至少3.5公里，再加上穿越中间跑道的等待时间，最快也需要10几分钟，而如果这架飞机落在36R或者01跑道，则可能脱离后滑行不到5分钟就可以到达停机位。而这5分钟就可能是有些转机旅客最需要的几分钟，另外，减少地面长时间滑行就能减少飞机的碳排放，从而一定程度上也为环境保护做出了贡献。
第四，主动询问周边可用备降场的天气情况，为可能的航班备降做准备。大雾低能见度极易导致气象条件低于运行标准，那么该复飞复飞，该备降备降，安全第一，绝不能盲目蛮干。
第五，及时向机组通报当前的气象参数，主要包括主导能见度和跑道视程还有地面风向风速。这几个数据直接关系到机组能不能继续落地，尤其是在气象条件很差的时候，必须密切关注，随时通报机组让他们也做好相应的准备。
第六，与气象部门保持及时沟通，掌握最新的天气信息。例如风向风速、能见度等，风向风速的改变就会直接影响到首都机场的运行方向，如果顺风超标则必须更换运行方向。
HUD对低能见度运行的帮助
HUD（Head Up Display）,即抬头显示器。通俗地讲，HUD是安装在驾驶员面前的一个透明玻璃面板，上面可以显示飞机的姿态、高度、速度等各种关键飞行参数，同时可以通过玻璃面板看外面，避免频繁低头看仪表和抬头看外面导致的注意力中断或者丧失情景意识。
在低能见度条件下，HUD可以让决断高降低50英尺（约为15米）。而这50英尺，可能决定了一个飞机是否最终降落。目前，国内的航班有部分机型安装了HUD，在低能见度运行时HUD对机组的帮助还是很大的。
低能见度运行对于管制和飞行来说都是巨大的挑战，能否安全的降落，都需要双方及时的沟通和紧密的配合。对于选择乘坐飞机的旅客来说，在能见度预计或者已经很差的时候，还需不急不躁，毕竟安全第一。
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