当地时间2月20日，由丹佛国际机场飞往夏威夷的一架波音777-200客机，在起飞后不久右发动机爆炸。
●机上乘客透过舷窗拍摄的右发动机燃烧的画面。
该航班在13点30分返回丹佛机场安全着陆，距离起飞仅仅26分钟。
该航班隶属美国联合航空公司，航班号为UA328。
》波音777是美国波音公司研发的中远程宽体双发客机。
波音777在形体、航程上仅次于波音747-400，是目前世界上最大的双发客机。
由于该飞机采用两台发动机，所以燃油效率以及经济性比波音747要好很多，在完成相同运力和相同航程的情况下，比波音747-400可以节约20%的燃油。
正因为经济性的原因，现在世界上的主力客机都是双发的。
4发客机不仅仅是比双发客机燃油消耗高，而且由于多了两个发动机，维修也比较困难。
像波音747以及空客A380这种4发客机，逐渐要被市场给边缘化了。空客A380目前只有120多个订单，项目目前处于亏损状态。而波音777已经卖出去1400多架。
》然而双发客机有一个问题，发动机只有一个备份。
如果一个发动机坏了，依靠另外一个发动机能不能让飞机安全返航，这就是设计上必须考虑的事情。
飞机的发动机短舱有两种布置方式，一种就是布置在主翼的下面，吊在那里。目前，这是所有的主力客机采用的发动机布置方式。
还有一种是放在尾部，图154、波音727以及我国生产的ARJ21，就是采用这种方式。
发动机放在飞机的尾部，推力接近于飞机的中轴线，单发失效的时候，产生的不平衡力矩比较小，飞机比较容易控制。
缺点是布置太高，维修比较困难，而且不能布置太大的航空发动机。
目前双发翼下布局的客机是主流，但是它的问题就是单发失效的时候操纵比较困难。
本次事故中的波音777右航发在空中停车，结果就是正常工作的左发动机会产生一个偏航力矩。
这个力矩是非常大的，它等于发动机的推力乘以到飞机中轴线的垂直距离。
一旦遇到这种情况，飞机的机组就需要使用飞机机翼上的操纵面来抵消这个力矩。
》飞机的操纵面实际上有很多。
主翼上有前缘襟翼、后缘襟翼，垂尾上也有舵面，水平尾翼也可以偏转。
一些比较小的民用飞机，以及以前的飞机，没有电传操作系统和控制计算机，控制这些操纵面的工作，完全需要有经验的机组完成。
不同类型的飞机的各种开关、手柄和程序的名称可能不同，但是基本原理保持不变。
当引擎失效的时候，第1步要关闭那个损坏的发动机。这些步骤通常如下：松开自动油门，停止自动推力控制，将损坏的发动机上的推力减小到怠速。
燃油控制开关转到关闭位置，阻止燃油流向发动机。断开相应发动机的电气、液压、气动和燃油系统。
为了防止一个马大哈把那个正常工作的发动机关掉，每一个动作都必须两名机组人员进行，一个操作，一个在旁边看着。
》1台发动机停机，则另1台发动机的推力会增加，以阻止空速衰减。
这进一步加重了偏航力矩。
这通常由飞行员通过舵踏板手动纠正。每当速度、推力、高度、机头指向发生调整时，飞行员都需要确保飞机处于控制状态。
虽然采取了各种措施，但是由于发动机的推力和操作面的力，很难做到完全平衡，这个时候飞机如果水平飞行，仍然会有一定的偏航。
每偏航一段时间，机组就要通过倾斜飞机机翼，利用空气在机翼上下翼面造成的推力差来抵消发动机的偏航力矩，来改回原来的航路。
这个时候飞机的飞行，就有一点蛇形机动的样子。
》双发飞机遇到单发失效，没有办法维持正常航程。
但是4发飞机遇到单发失效的情况，不仅可以从机场起飞，而且还可以完成原来的航程。
曾经有一架波音747飞机，从美国飞往英国执行跨大西洋航程，在空中有一架发动机失效，飞机仍然按照原来正常的航程完成了这趟旅行。
双引擎飞机单发失效能够改出，并且安全返回机场的事故，一般会出现在高空。
如果刚刚起飞离地不久，就出现单发失效，机组不会有足够的时间去处理，仓促间稳定飞机状态可能会失败，飞机很有可能坠毁。
波音777按照技术手册上的操作要求，单发失效能够完成正常改出的高度是1500英尺。
现代化的飞机都有电脑控制系统，在单发失效情况下，控制比较容易。
按照技术要求，波音777可以在单发失效的情况下，用另外一个发动机飞行330分钟。
本次出现事故的波音777-200装备的发动机是普拉特惠特尼的发动机，据说这种发动机的故障率比较高，今后可能会全部采用GE的发动机。
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