大同出的DF4B，序列号是6XXX.与大连的车相比，柴油机不太好，但是电器不错！
DF4D型机车，也是在上世纪90年代开始生产的。而且改型极多。最原型的DF4D.
DF4D-1893机车。2000年生产，成为第四代毛泽东号机车。
DF4D客运型，也分为两种，原型、快速型（所谓的花老虎）。原型
DF4E型机车，配属上海局，后来被分解为两台！编号是DF4-7XXX
粤海公司有12台DF4DD，专用于粤海火车轮渡的调车作业。
电传动内燃机车的代是这么划分的：
第一代：直流发电机、直流电动机，传动方式称之为直-直。国内使用的DF1~3,ND2、3.
第二代：交流发电机、直流电动机，传动方式称之为交-直。国内使用的DF4~12（除去在改型中带J的型号），进口的ND4、5等型号。
第三代：交流发电机、交流电动机，中间经过整流柜变为直流电以便于电机换向，然后再变为交流电，（基本现在世界上的电传动机车中的交交传动都是这样，没听说有真正意义上的交交传动机车），其实应该称为交-直-交传动机车。国内目前使用的HXN3、5，进口的NJ1、2.
说句题外话，在上世纪九十年代开始到本世纪初期，各机车厂试制了许多交直交传动的机车，比如：大连厂和德国西门子公司生产的DF4DJ型机车、戚墅堰机车厂的DF8BJ、CJ、DJ等机车、四方厂的JL1型机车、二七厂的DF7J等等不一而足。但是好像批生产的除了大连厂的DF4DJ（批生产后改了名），都没有进入量产阶段。
另外，关于新型机车的命名问题，不但网上骂声一片，那回同我们领导聊天提到这事，他说，本身大连厂的HXN3厂方准备命名为神龙，但是最终领导一句话成了现在的名字。
DF11是戚墅堰机车厂在上世纪九十年代中期，针对当时铁路发展的方向而发展的一种客运机车。DF11、DF9是在DF8型货运机车基础上发展的两种客运机车。DF9是一种快速客车机车，而DF11则是准高速机车，可以说这是戚墅堰厂在当时中国铁路发展前景不明的情况下，两方面下注的结果！
内燃机车轴式系列
机车轴式，是用英文字母和阿拉伯数字的组合来反映机车走行部车轴排列的结构和特点的表达式。
轴式的表示使用下列数字、字母和符号:
1、2、3 表示走行部(转向架)随动轴数目;
A、B、C、D 表示走行部(转向架)动轴数目(相应动轴数目为1、2、3、4);
下脚"0" 表示转向架轮对单轴驱动，一般为电传动;
无下脚"0" 表示转向架轮对成组驱动，一般为液力传动;
— 一字线表示二转向架间无活节联结;
+ 表示二转向架间有活节联结。
内燃机车轴式系列主要有下列几种:
A-A和A-A-A 表示为车架式机车，有2组和3组独立的动轮对，液力传动。
B-B和B0-B0 表示转向架式机车，有 2台二轴转向架，每台转向架有2组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。
C一C和C0-C0 表示转向架式机车，有 2台三轴转向架，每台转向架有3组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2节B-B机车重联、2节B0-B0机车重联。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2节C-C机车重联、2节C0-C0机车重联。
B0-B0-B0 表示机车具有3台二轴转向架，单轴驱动，电传动。
B0+B0-B0+B0 表示八轴机车，有4台二轴转向架，每端2台转向架间各有活节相连，轮对单轴驱动，电传动。
B0-2 表示前面一台转向架为2组动轮对，单轴驱动，电力传动;后面一台转向架为2组随动轮对。前者称为动力转向架，后者称为随动转向架。
A01A0-A01A0 表示六轴机车，有2台三轴转向架。每台转向架前后2组轮对为动力轮对，中间为随动轮对，单轴驱动，电传动。
走行部主要结构型式和特点
机车走行部，基本上都采用转向架形式。国产干线电传动内燃机车转向架，目前主要有三种结构型式。
(1)第一种结构型式内燃机车转问架
东风型内燃机车转向架，为一系悬挂的三轴转向架。它主要由构架、旁承复原装置、轮对、轴箱、弹簧装置及基础制动装置等组成。其主要结构特点是:
·不设二系弹簧悬挂装置。在车体与每台转向架间只设4个刚性滚子旁承和1个心盘，由旁承传递机车垂向载荷，由心盘传递纵向力(牵引力或制动力)和横向力。
·每台转向架由2组弹簧装置构成一系悬挂，每组弹簧装置由2个板簧、2个双圈圆簧和3个均衡梁组成。
·轴箱定位采用导框式结构。牵引力和制动力经导框传至构架和心盘。
·牵引电动为滑动轴悬式。
·基础制动装置为单侧制动。由1个制动缸，负责3个车轮的闸瓦制动。
(2)第二种结构型式内燃机车转向架
东风4系列内燃机车转向架，是两系悬挂的三轴转向架。它主要由构架、轴箱、轮对、弹簧悬挂装置、牵引杆装置及基础制动装置等组成。其主要结构特点是:
·采用牵引杆装置传递牵引力和制动力，易于实现低位牵引，因而可提高机车粘重利用率，使机车发挥更大的轮周牵引力。
·在构架侧梁外侧中央，各设一弹性侧挡。它与车体两侧下伸部相关联，用来限制车体相对于转向架的横向位移量，并传递横 向力。此外，当转向架相对于车体转动时，保
证转向架的回转中心在一定范围内变动。
·在构架顶面装有4个油浴平面摩擦旁承，用来承受车体重量。旁承上设有橡胶垫作为第二系弹簧悬挂，在垂向起缓和冲击和吸收高频振动的作用，在横向用来控制转向架的蛇行运动。
·轴箱为拉杆式定位的元导框轴箱。一系悬挂采用圆簧与液压减振器并联的结构型式。
·采用每个车轮1个制动缸的单侧制动装置，简化了制动杠杆系统。
·牵引电动机为轴悬式。新开发机车采用滚动抱轴承。牵引电动机采用顺置式布置，从而改善了牵引力作用下的轴重转移。
(3)第三种结构型式内燃机车转向架
东风11型准高速内燃机车转向架采用牵引电机架悬、轮对空心轴和双级六连杆驱动装置，其主要结构特点是:
·牵引电动机采用架悬式悬挂，即电动机完全吊挂在转向架构架上。通过轮对空心轴和双六连杆驱动装置，将电动机的输出转矩传递给轮对。
·采用高柔度螺旋弹簧的弹性旁承结构。为降低弹簧的工作应力，选择高圆簧与瓦片式橡胶垫串联组合的二系悬挂装置，并设置具有适当阻尼的抗蛇行减振器，使机车获得了良好的横向平稳性。
·采用新型独立式单元制动器。基础制动装置，为端轴的每个车轮两侧各配置一套单元制动器，构成双侧双闸瓦制动。中间轴车轮只在一侧设置一套单元制动器，构成单侧制动。单元制动器还带有利用不自锁螺 纹工作的闸瓦间隙自动调整机构。
2、机车功率等级
根据干线内燃机车牵引特性的要求，机车柴油机装车功率等级为2200~4400kW (3000-6000马力)。
3、交流传动
交流传动，有利于提高牵引性能、制动性能和粘着利用率;在改善动力性能，减少维修工作量等方面有明显的优势。
东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。
要分清绿色图装的 DF4A 和 DF4B （橙色图装的除外），从外表地看车头正面的两车灯之间下部中间的长形散热口。有散热口的是 DF4A ，没有的是 DF4B 。但有些车在翻修或修理时会把该口取消（堵住），细看还能看得出来。最容易判断的就是那浅蓝（或者黄色）的装饰带的相交处的位置。一般低于两车灯的底线都是 DF4B 机车。
DF4A
用 途 货运
生产厂商 大连机车车辆厂
生产年份 1974年-1986年
生产台数 812台
装车功率 3300马力/2430千瓦
标称功率 2610马力/1920千瓦
传动方式 交直传动
轴 式 C0-C0
外形尺寸 21100 X 3309 X 4755
悬挂方式 轴悬
轴 距 2 X 1800mm
中 心 距 12000mm
整备重量 128t
轴 重 23t
轮轴效率 32.7%
最高速度 100km/h
持续速度 21.9km/h
启动牵引力 413.9kN
持续牵引力 302kN
装载燃油 9000L
装 载 水 1200kg
装载机油 1200kg
装 载 砂 800kg
柴油机型号 16V240ZJA
东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。
东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。
东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm，轴式A1A-A1A，传动方式为交-直流电传动。
东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h，轴式2×（ C0-C0），传动方式为交-直流电传动。
东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。机车采用16V280ZJA型柴油机，并运用微机控制，采用电空制动、机车速度控制系统、轴温检测、独立作用式单元制动器及双流道散热器等一系列新技术，使机车在任何情况下均可恒功率运行。转向架采用锥形空心轴全悬挂、双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承等新技术，具有较好的动力学性能。机车标称功率3040kW，最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。传动方式为交-直流电传动。
LZ，这个才是DF4DF！全路现在所有的DF4DF都配属于成局成段，以前广铁曾有这种，但是因为供电原因，被改成了DF4D！DF4DF是DF4D的发电版，这个车是AC380V供电的！但由于功率偏小，只能给一半的车厢供电，所以以前达成会有25G和25B混编的情况！
按车型编号有个是DF4CK 像是出口型
实际出没出口就不清楚了。
国产第二代内燃机车
1965年开始，中国进入了自行设计和研制国产第二代内燃机车的新阶段。各内燃机车厂先后研制成功了240／275系列、240／260zJ系列、16V200zJ系列和16V280ZJ系列新型柴油机，以及新型机车转向架。同时，有关工厂和研究所又分别研制成功了交一直流电传动装置、电阻制动、新型宽高效液力变扭器和液力换向新技术以及新型增压器。在此基础上，各厂开发出了产风4系列、东风7系列和东风8系列等电传动机车、DFH系列、东方红系列和北京系列等液力传动机车。
1965年，大连厂成立了由铁道部科学研究院、大连所和大同厂等单位参加的新型大功率内燃机车东风4型设计组。鉴于当时世界上已经出现了以中速柴油机为动力装置的大功率交一直流电传动内燃机车的发展趋势，设计组决定新机车采用中速加大功率柴油机，交一直流电力传动装置。确定新柴油机：缸径×行程＝240mm×275m，额定转速1100r/min，平均有效压力1．61mPa，几何压缩比12：5。设计组于1966年2月制成了双缸机并进行试验。同年8月试制出第一台16缸V型16V240zJ型增压大功率柴油机样机，基本完成了东风4型机车的设计。东风4型的牵引电机组是由湘潭电机厂设计制造的，1967年试制出第一套，包括1台3000KvA交流同步发电机；6台410kw直流牵引电动机等。1966年以后，“文革”严重干扰了东风4型机车的研制工作。
1969年，大连厂对东风4机车设计方案又进行了局部修改，装用16v240ZJ型柴油机样机及牵引电机组样机，试制出第一台东风4机车，其柴油机装车功率为2940Kw，试运行了8万kM。由于这台机车的零部件未经必要的试验考核和改进，无论是柴油机和电气部分，还是机车的其它一些装置，都未达到设计要求，导致整台机车的性能和质量达不到设计要求。针对柴油机等零部件暴露出的问题，大连厂进行了长期的全面的试验改进，并将柴油机装车功率降到2426kw。针对牵弓电机组出现的问题，1970年，改由株洲电力机车工厂（简称株洲厂）、永济电机工厂（简称永济厂）、株洲电力机车研究所和大连所组成联合设计组，在株洲厂进行改进设计，于1973年试制出新的牵引电机组。1974年开始，由株洲厂和永济厂批量生产。东风4机车亦于1974年投入批量生产。
东风4机车采用了增压大功率中速柴油机及由交流同步发电机、整流机组整流和直流牵引电动机组成的交一直流电传动装置；采用了两台可互换的无导框、无心盘，二系弹簧悬挂三轴转向架等新技术、新装备。东风4型机车分客、货两种，货运机车最高速度为100km／h，客运机车最高速度为120km/h从。实际上，东风4型客运机车是一种以货代客的机车。
由于东风4型机车在诸多零部件结构不完善、工艺不稳定不完善的情况下就投入了批量生产，随着出厂机车运行里程的增加，柴油机、牵引电机组等机械电气部件也陆续暴露出大量问题，机车故障率高，大量机车“趴窝”待修。针对这些问题，大连厂在结构和工艺等方面又作了很多改进。改进后的柴油机（称作16V240ZJA型柴油机）和东风4型（俗称东风4A型）机车于1976年下半年开始批量生产。株洲厂、永济厂和株洲所联合对牵机组的结构、材料和工艺也作了很多改进。经过了几年的改进，东风4型机车性能和质量 大大提高，运行可靠性、耐久性明显改善，大大降低了故障率。
1983一1986年间，资阳内燃机车工厂（简称资阳厂）开始批量生产东风4型机车。1985年，大连厂停产东风4型机车，转产东风4B 型机车。
大连厂针对东风4型机车暴露出来的大量质量问题，对柴油机以及车体、转向架等部件作了重大的技术改进，于 1977年底设计试制出240／270系列16V240ZJB型柴油机，其主要改进有：将机体截面由八面体改成六面体，提高了机体的刚度和强度；采用了簧片式弹性联轴节，加粗曲轴主轴颈，增加曲轴的平衡重，改善了动力性能；改进了柴油机支承；装用了由步进电机驱动的无级调速器和具有单螺旋槽柱塞的高压喷油泵；采用了薄壁球铁活塞，可旋转使用的加硼铸铁气缸套，带防穴蚀槽的主轴瓦。以后，还将经技术攻关改进的许多零部件结构和工艺纳入到B 型柴油机的结构中，将柴油机的转速降低到1000r／ min，最低工作转速从500r／min降为430r／min。1982年，装用B 型柴油机的东风4B 型电传动内燃机车设计试制出来。经过试验改进，于1984年起在大连工厂投入了批量生产。东风4B 型机车还采用了构造优良的B 型车体及改进后的牵引电机组。机车的轮周效率，由32．73％提高到33. 47％，大修周期延长30％，万吨公里油耗降低9％等等。 1986年起，资阳厂和大同厂亦开始批量生产东风4B 型机车。
为了适应重载牵引的需要，在东风4型机车基础上，大连厂于1983年设计制成了带电阻制动的双节重联的东风4型机车。1985年在东风4B 型机车基础上，制成了东风4B 型高原机车。1986年，构造速度为120km／h的东风4B 型客运机车制成。这三种机车都投入批量生产。
1982年大连厂开始研制东风4C型电传动货运内燃机车。1984年，研制成装车功率为2650kW的16V240ZJC型柴油机，这是240／275系列柴油机产品。 1985年装用这种柴油机，制成了东风4C型机车。这种机车还装用了C型牵引电机组等新部件。与B 型机车相比，具有功率大、油耗低、恒功范围宽、机车重量分配更趋合理、司机室噪声低的优点，并与B 型机车有较好的通用互换性，有利于制造运用和检修。1990年，大连厂开始批量生产C型机车。
东风4、东风4B 和东风4C型机车组成的系列产品到1994年已生产3000多台，目前广泛运用于全国12个铁路局60多个机务段，成为中国铁路运用数量最多的主型干线内燃机车。
1994年，四方厂在东风4B 型机车的基础上开始研制东风4E型单司机室重载双节重联机车，预计装车功率为2X2430kw，最高速度100km／h。
中国铁路国产内燃机车的生产和运用
1964年，中国内燃机车年产量为9台；1973年产量197台。此后，年产量下降。1978年回升到234台。1979年开始，产量又跌了卞来，1981年才104台。1982年产量重又开始回升，1984年达到236台，1988年发展到443台。1994年内燃机车年产达733台，创历史最高记录（××以上数据仅是铁道部属各工厂的生产量）。
第二代内燃机车从1972年开始陆续投入运用。到1994年底，在国家铁路机车保有量中，第二代机车已拥有6500多台，占内燃机车保有量的85％左右。主要有东风4系列、东风7系列和东风8 系列等电传动机车以及北京系列、东方红系列等液力传动机车。这些机车型谱比较齐全，基本能满足铁路运输的需要。
东风4系列机车到1994年底，已有4000余台机车投入运用，占中国内燃机车总保有量的一半以上，遍布全国各铁路线上，成为中国主型内燃机车。这些机车功率大，技术性能好，经济性好，可靠性高，由于是系列机车，为机务部门的使用维修带来了诸多方便，深受机务部门的欢迎。该系列的东风4和东风5型刚投入批量运用时，故障率也是较高的。经过生产厂、机务部门和研究所的共同努力，机破率1990年降到0.20件数／10万km，临修率1992年降到2.6件数／10万km。
东风7系列机车，主要运用于北京、上海、郑州和济南等铁路局。据1988年统计，机破率为0.09件数／10万km，临修率为4.45件数／10万km。无论从机车牵引能力、可靠性、 还是经济性看，东风7都是一种良好的机车。
东风8型机车是中国铁路运用的电传动内燃机车中功率最大的机车，运用于郑州和哈尔滨铁路局。机破率据1988年统计为0.05件数／10万km；临修率1988年为4.96件数／10万km，1992年为5.07件数／10万km。
北京系列机车运用于北京、郑州和哈尔滨铁路局。机破率1980年为0．40件数／10万km，1988年降到0.22件数／10万km；临修率1980年为1.48件数／10万km，1992年1.77件数／10万km。其燃油消耗率是中国铁路运用的液力传动机车中最低的之一。
东方红3型机车运用于沈阳和哈尔滨铁路局。机破率1983年为0.06件数／10万km，1990年0.03件数／10万km；临修率1983年1.97件数／10万km，1992年降到1.0 件数／10万km。
东方红2、5型机车已经有500多台运用于北京、郑州、沈阳、哈尔滨铁路局和全国许多工矿企业和港口铁路。据不完全统计 ，机破率1983年为0.04件数／万km，1988年0.01件数／10万km；临修率1983年3.59件数／10万km ；1988年5.21件数／10万km。
中国铁路运用的国产内燃机车，平均使用寿命为25年，大修周期一般为45- 54万km，其中东风4B 型51- 63万km，东风4C型为70万km。以1993年8月开始，全部机车大修周期改为80士10万km。与从美国进口的ND5型机车使用寿命为30一35年，大修周期为96万km尚有些差距。中国铁路万吨·公里燃油消耗量1980年为35kg，1991 年为24.3kg，是世界上最低的之一。机车轮周效率，东风4B 型机车达到33.7％，东风8型34.8％，最高的是东风6型35.4％。机车辅助功率占机车总功率：东风4B型7.2％，东风6型4.7%.
DF4系列机车编号：
DF4-0001~DF4-0770F4系列大连厂版本，柴油机为16V240ZJ或16V240ZJA，随着后期的返厂厂修，已经逐步更换成16V240ZJB，构造速度100KM/H。
DF4-1000~DF41999：DF4B大连厂系列，柴油机为16V240ZJB，构造速度100KM/H。
DF4-2001~DF42031:大连厂版本的DF4A客运版，120KM/H的构造速度，16V240ZJ或16V240ZJA柴油机，随着后期返厂厂修，已经逐步更换成16V240ZJB，构造速度不变，客运型机车。
DF4-2101~DF4-2XXX：大连厂版本的DF4B客运版。构造速度120KM/H，除了柴油机是16V240ZJB，其他与DF4A客运型没有区别。
DF4-3001~DF43099：DF4系列资阳厂版本，16V240ZJ或16V240ZJA柴油机，随着后期返厂厂修，已经逐步更换成16V240ZJB，构造速度100KM/H。
DF4-3101~DF4-3999：资阳厂版本DF4B，16V240ZJB柴油机，构造速度100KM/H。
DF4-6001~DF4-6XXX：大同厂版本的DF4B，柴油机为16V240ZJB，构造速度100KM/H。
DF4-7001~DF4-7XXX:大连厂版本的DF4B，柴油机为16V240ZJB。其中7701-7732有重号（注2，注3），构造速度100KM/H。至今仍在生产。
DF4-9001~DF4-9XXX：资阳厂版本的DF4B，柴油机为16V240ZJB，构造速度100KM/H。至今仍在生产。
DF4C系列机车编号：
DF4-4001~DF4-4XXX：大连厂版本的DF4C，柴油机为16V240ZJC。
DF4-5001~DF4-5XXX:资阳厂版本的DF4C，柴油机同上。其中DF4-5274,DF4-5275为DF4CK，构造速度140KM/H。（注1）
DF4C0001~DF4C0XXX：大同厂版本的DF4C，柴油机为16V240ZJC。某些机务段为了省事，机车直接喷成了DF4-XXXX，请注意区分。
DF4C2001~DF4C2006：四方厂版本的DF4C，柴油机型号同上。产量非常小，罕见！
DF4D系列机车编号：
DF4D0001~DF4D0XXX：DF4D提速型机车，官方代号DF4DK。构造速度145KM/H。大连厂独家生产，柴油机型号16V240ZJD，DF6的技术简化国产化版本。（注4，注5）
DF4D3001~DF4D3XXX：DF4D准高速型机车，官方代号DF4DZ。构造速度170KM/H。大连厂独家生产，柴油机型号同上。转向架等部件进行了改造。（注6）
DF4D4001~DF4D4XXX：DF4D货运型版本，官方代号DF4DH。构造速度100KM/H。大连厂独家生产，柴油机型号同上。（注7，注8）
DF4D7001~DF4D7XXX：DF4D的径向转向架机车，构造速度100KM/H。大连厂独家生产，柴油机型号同上。墨绿色奶白色涂装，目前全部在宁局柳段，货运机车。
DF4DD0001~DF4DD0XXX：DF4D的调车机车，构造速度100KM/H，大连厂独家生产，柴油机型号同上。
DF4DJ0001~DF4DJ0002：DF4D交流传动型实验车。构造速度100KM/H。大连厂独家生产，柴油机型号同上。据说采用了部分GE的技术以提高机车性能。两台样车曾经在京局丰段服役，目前已经等着报废了
DF4E系列机车编号：
DF4E0001~DF4E0016：DF4E型内燃机车，四方厂独家生产，总共生产过16组共32台，重联型机车，可以理解为两台DF4B重联。当时均在上局翔段服役，担当沪宁线货运列车牵引任务，构造速度100KM/H。后拆解成32台DF4B，编号是7701-7732.
DF4系列是我国内燃直流机车的一个大家族，其绚烂多姿的生活和超大的产量，导致其在很长一段时间内垄断着我国绝大多数的铁路线路。大功率化的今天，DF4系列仍然是不少线路的牵引动力，甚至是牵引主力。这是一款值得尊敬的老爷车，西瓜，橘子，武警，花老虎，小狗，都是这个系列机车的别称。
注1：DF4CK为资阳厂当年为了竞争提速机车而搞出的一款，据说轴式是A1A，后来和DF11竞争失败，两台样车流落去了广铁三段。
注2：四方厂生产了部分DF4B机车，外壳与DF4C机车雷同，但其“内心”仍然是DF4B机车，编号混杂7XXX其中。目前可以见到的，有广铁龙段的DF4-7364,DF4-7365等机车。
注3:大连厂生产的DF4B机车和四方厂生产的DF4E机车拆解成的DF4B都使用DF4-7701~DF4-7732这个号段，因此造成了DF4系列在这里的重号现象。各位车迷应当根据生产厂牌予以区分。
注4:这个号段里混杂了少量为四川地方铁路——达成公司定做的DF4DF机车，构造速度120KM/H，可以做到机车供电。其他与普通DF4D没有区别。
注5：这个号段里还混杂了两台DF4DH的原型车，编号为DF4D-0241和DF4D-0242，这两台车就是DF4DH，配属京局丰段。
注6：DF4DZ的后期版本，因为速度确实无法达到170KM/H，所以构造速度写成了150KM/H，具体可见最后一批配属集通的新车。据说，后期的DF4DZ采用了和DF11一样的16V280ZJ型柴油机，但是无从考证
注7:少量DF4DD也使用了这个号段，不过没有和DF4DH重复编号。据考证，使用这个号段的DF4DD很可能是4081-4090号。
注8：这个号段也混杂了部分后期型DF4DF型机车。都是达成公司的定做车。
东风4D型内燃机车变型产品
在东风4D型客运机车的基础上，发展了系列化变型产品:1998年8月制成东风4D型货运机车;1999年5月制成东风4D型调车机车;1999年6月制成带列车供电装置的东风4D型客运机车;1999年试制东风4D型准高速客运内燃机车，2000年开始批量生产;2000年6月制成东风4DJ型交流电传动内燃机车。
1、东风4D型货运内燃机车
1.1、东风4D型货运机车与东风4D型客运机车的区别
(1)改变了牵引齿轮齿数比，由68:24 改为63:14。
(2)取消了抗蛇行减振器。
(3)磁场削弱率由66%改为的60%。
1.2、东风4D型货运内燃机车的主要性能特点(与东风4B型货运机车相比)
(1)机车起动牵引力提高到480kN，提高了10.3%;持续牵引力提高到341kN，提高了7.9%。
(2)柴油机燃油消耗率显著降低，万吨公里油耗降低4.5%，柴油机燃油消耗率降低3g/kWh。
(3)牵引电动机换向性能改善，运用可靠性提高。
(4)机车恒功率速度范围扩大。从 73km/h扩大到lOOkm/h，即可在整个运行速度范围内实现恒功率牵引。
2、东风4D型调车内燃机车与东风4D型客运机车的区别主要有:
(1)牵引齿轮比改为85:18，机车最高速度降为100km/h(或80km//h)。
(2)机车持续速度降为24.1km/h;起动牵引力提高到435kN，持续牵引力提高到347kN。
(3)可通过的最小曲线半径减小为lOOm。
(4)燃油储量减少为8200L，砂储量增加到1200kg。
(5)牵引电动机由ZD109B型改为ZD109Z型。
3、东风4DF型客运内燃机车
东风DF型客运机车与东风4D型客运机车的主要区别在于，在TQFR-3000E型主发电机的前端，加装了一同轴副发电机绕组。其功率为350kW，用以向所牵引的客车车列供电，用作空调、采暖和照明等装置的电源。因此该机车有下列主要特点:
(1)形成了带同轴副发电机的新型JF210型主发电机。
(2)在进行列车供电时，要利用柴油机发出的一部分功率，因而用于牵引的功率便相应减少。
(3)机车采用DLC控制，对机车在全功率范围内进行恒功率控制，并对辅助发电机、磁场削弱、柴油机转速、电阻制动、列车供电和功率修正进行控制。
(4)机车上装有1台50kW的辅助柴油机发电机组。它可独立运转，也可和主柴油机同时运行。它主要在机车不需向车列空调装置和采暖装置供电时，作为预热能源。
4、东风4D型准高速客运内燃机车
东风4D型准高速客运内燃机车有下列方面的主要改进:
(1)柴油机。曾装用16V240ZJE型柴油机，装车功率3310kW(500马力)。后仍改装 16V240ZJD型柴油机，装车功率仍为2940kW(4000马力)。
(2)转向架。装用两台牵引电动机架悬式的三轴转向架;采用轮对空心轴、双级六连杆驱动装置;一系悬挂采用内外圈圆弹簧与油压减振器并联结构型式，二系悬挂采用两组(每组4个)高圆簧和减振垫，并装有垂直、横向和抗蛇行减振器;采用低牵引点的四杆牵引机构;每台转向架采用6套独立作用的制动单元;转向架轴距改为2x2000mm、;牵引齿轮传动比改为76/29。
(3)牵引电动机。由ZD109B型改为ZD106型。
(4)机车牵引性能。机车最高速度改为170km/h，持续速度为51.8km/h，持续牵引力为160.9kN，起动牵引力为232.7kN。
(5)燃油储量。由9000L减为6500;砂储量:由800kg减为400kg。
东风4D型机车技术改进
东风4D型机车在早期运用中，在机车部分、电气部分和柴油机部分出现过一些问题。对此从设计方面和工艺方面都作了积极的改进，使机车运行质量不断提高。改进的重点在机车走行部和柴油机活塞等方面。
1、机车走行部的技术改进
(1)牵引齿轮箱
机车在运用中，牵引齿轮箱出现焊缝开裂问题，特别是齿轮罩悬挂点附近出现裂纹较多。为此，对牵引齿轮箱作了重新设计。
(2)牵引从动齿轮
机车运用中，牵引从动齿轮出现齿裂、掉牙等问题。为此，采用了突角留磨滚刀，增加轮辅厚度，改进热处理感应器，采用喷丸强化技术，设计制造了新的从动齿轮。
(3)滚动抱轴箱
机车投入运用一段时间后，抱轴箱非齿轮端的端盖螺栓发生脱落或折断，调整垫片脱落，后又出现箱体裂纹。为此又进行了重新设计。
(4)轮对
由于国产轮箍存在重皮和剥离等缺陷，机车运用中，这些缺陷不断扩展，导致崩箍。后决定更换采用乌克兰进口的整体车轮。
2、柴油机部分的技术改进
在东风4D型机车运行到20万km左右时，原来的钢顶铝裙活塞的裙部出现碎裂的严重惯性质量问题。为此，一方面改用作为技术储备的钢顶铁裙活塞，另二方面研制出并采用了新结构的钢顶铝裙活塞。
此外，还研制装用了柴油机断气防飞车保护装置，解决了柴油机主机油泵出口管路振动大、离心精滤器管路和燃油胶管易裂损、气缸盖盖罩漏油等问题。
东风4D型机车设计特点
1、机车总体布置
东风4D型客运内燃机车，是在东风4B和东风4C型内燃机车基础上进一步开发而成的新一代提速客运内燃机车。机车采用内走廊栅式车体，两端司机室，采用交直流电传动，轴式为C0-C0，轴重23t，最高运行速度为132km/h。
机车上部结构共分为七个部分:依次为第I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室。
机车车体为内走廊式侧壁承载全焊钢结构。
机车采用JZ-7型空气制动机。
为适应提速运行的需要，牵引电动机采用了滚动轴承抱轴的轴悬式悬挂装置。
2、机车动力装置
东风4D型机车装用16V240ZJD型柴油机。
3、机车电传动
与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型机车电传动装置的主要特点有:
(1)东风4D型机车柴油机的最大运用功率提高到2940kW，相应地东风4D型机车的标称功率提高到2425kW，分别提高了22.5%和 12.2%。
(2)为适应机车功率的提高和扩大机车恒功率速度范围，东风。D型机车装用了由永济厂专门开发的提高了容量的TQFR-3000E型交流同步主发电机和ZD109B型直流牵引电动机。
(3)牵引电动机的励磁率(磁场削弱)由B型、C型机车的两级改为一级。客运机车的励磁率为66%;货运机车的励磁率为60%;调车机车的励磁率为71%。
(4)客运机车牵引齿轮传动比为68/24,持续牵引力为214.8kN，持续速度为39km/h,机车恒功率最高速度可达145km/h。
货运机车牵引齿轮传动比为63/14，持续牵引力为341.15kN，持续速度为24.5km/h,恒功率最高速度为92km/h。
(5)电阻制动工况有两级电阻制动，最大制动电流为650A，最大励磁电流为740A。
(6)牵引整流装置改为GTF5100/1250型，额定直流输出电流为5070A，额定直流输出电压为1250V。
(7)装用2台ZTP一22型机油泵电动机，其功率为2.2kW，转速为3000r/min。在机车起动机油泵工况，2台电动机同时工作;在预热锅炉工况，由其中一台电动机作为辅助机油泵工作。
(8)为便于机车在不起动柴油机的情况下移动，增设了动车插座8CZ。当接通地面电源时，机车可以自行移动。
(9)利用增设的电阻制动装置，机车可以进行自负荷试验，可方便地检测各个转速下的柴油机功率。
4、机车走行部
与东风4B、东风4C型机车相比，东风4D型客运机车走行部的主要特点有:
(1)转向架二系悬挂装置为4个橡胶堆旁承，并配有2个横向减振器。橡胶堆旁承的垂向挠度为15mm。在转向架与车体间，安装由荷兰进口的抗蛇行减振器，以提高机车运行的稳定性和机车临界速度。
(2)牵引电动机采用滚动轴承抱轴箱，左右2个滚动轴承为圆锥滚子轴承。用8个M36x3的螺栓，将滚动抱轴箱与牵引电动机连成一体。滚动抱轴箱相对轮对的横动量调整为0.05-0.18mm。
5、车 体
机车车体的主要特点有:
(1)机车采用框架式侧壁承载车体。主要由上部的司机室、侧墙、顶棚、隔墙和下部的底架、端部下骨架、排障器和牵引缓冲装置等组成。6道隔墙将车体分隔成7个工作间:依次为I司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和II司机室。除司机室外，各室顶部均设有宽2350mm的开口，以供吊装各室的机组和设备。各开口均用活动顶盖覆盖。钢结构主要承载梁、杆件和板，均采用高强度16Mn低合金钢制成。车体的侧墙、隔墙和顶棚等件与东风。c型机车结构基本相同。
(2)车体的底架主要由2根侧梁、前后端部、前后旁承组梁、柴油机发电机组座梁等组成。侧梁由高度360mn、槽钢和厚10mm钢板组焊成箱形梁。
(3)司机室外形与东风4c型机车相同。司机室内设有空调机、冰箱、半自动遮阳帘，还设有高舒适度座椅、新型可调照明灯、顶吹式风扇等设备，形成了一个舒适、方便、安全的工作环境。
6、机车辅助系统
机车各系统，包括辅助传动系统、燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、照明系统、充电系统、机车控制系统、空气制动系统以及检测、诊断和显示系统等。这些系统大多与东风4B型机车相似。
7、机车保护装置
(1)机车保护装置(行车安全监控设备)，是把计算机技术用于铁路行车监测、控制，以确保行车安全的电子装置和屯气装置。机车运行中，该装置引人行车速度、列车制动等行车参数和线路坡度、信号显示状态、信号机间距离等线路参数，经综合分析，计算出允许的运行速度和随时应采取的措施，以保证列车在充分发挥运行效率的情况下，防止机车超速，确保机车能在红色信号灯前停车。
(2)东风4D型机车的行车安全监控设备包括KJ-93A型列车运行监控记录装置， JS型(JT1型)数字化通用式机车信号系统 (包括JX1-8型八灯显示机车信号机)，机车速度系统(包括DF-16型光电速度传感器、 EGZ3/8型双针速度表和EGS3/8型双针速度表)，以及机车制动系统(包括JH-6型常用制动继电器箱、CZDF1/8.3型电空阀组、压力传感器和紧急制动电空阀)。
(3)行车安全监控设备的工作系统，还包含机车上原有的各项设备(如牵引、制动转换开关，前进、后退转换开关，柴油机转速显示，列车制动装置和机车运行速度显示等)、车载设备(行车监控主机箱及显示器、信号主机箱及显示器、信号接收线圈、机车常用制动继电器盒等)、转储设备(转储箱、转录电源和电缆等)以及地面设备(微机和相应的地面软件及有关外围设备)。
东风4（DF4）、东风4A（DF4A）、东风4重联、东风4B（DF4B） （包括货运和客运）
东风4C（DF4C）、东风4C改（DF4CK）， 东风4C(A1A)
东风4D（DF4D）、东风4DAC（DF4DAC）=东风4DJ（DF4DJ）、东风4D调（DF4DD）
全悬挂东风4D（DF4DK）、
东风4DF（DF4DF）、东风4E（DF4E）、东风4E改、东风4DH（DF4DH）
GTC高速钢轨探伤车、
这是春运期间由广州东到徐州的加班火车，在吉安车头换成DF4D
