P-80C
“流星”的最后一个生产型就是P-80C，比P-80B更重，性能也更好。1948年3月1日P-80C首飞，此时P-80A/B的战时合同已经履行完毕，P-80C根据战后1947、48、49财年的合同制造。
首批两种生产批次是162架P-80C-1-LO和76架P-80C-5-LO，安装2087千克推力的艾利森J33-A-23涡喷发动机。最后一批是561架P-80C-10-LO，换装2449千克艾利森J33-A-35发动机。P-80C中有4架（49-3957~3600）原本为秘鲁空军生产的，但在1951年秋仍交付美国空军。P-80C的空速管又从B型的垂尾移回到机鼻，翼展12.12米，机长10.49米，并安装P-80B后期批次引入的改进型M3机枪。
美国空军博物馆收藏的F-80C 49-0696
1948年6月P-80C的编号被改为F-80C。
朝鲜战争爆发后，因F-80A/B在美国本土和欧洲担负战备任务，所以只有F-80C参加了朝鲜空战。在服役中许多F-80C加装了两个翼下挂架，可挂载16枚12.7毫米火箭。F-80C既可以挂载1003升翼尖下方副油箱（有时也被称为“三泽”油箱，因为日本三泽基地的机械师发明了该油箱），也可挂载更大的“弗莱彻”翼尖中线副油箱，挂载后一种副油箱时要拆掉圆形翼尖，此时翼展减为11.81米。
F-80C可在翼尖挂载的3种副油箱，分别是洛克希德、三泽、弗莱彻式副油箱
三泽副油箱
弗莱彻式副油箱最后成为F-80/T-33/F-84的标配，就是所谓的“油挑子”大家族
朝鲜战争期间有数量不详的F-80A和F-80C被改装成RF-80C侦察机，与其他“流星”侦察型不同，这些飞机保留了基本型的机鼻外形，机枪被两部K-14相机取代，但机头两侧仍绘制了枪管的图案以迷惑敌人。
朝鲜战争结束后，洛克希德航空服务公司把137架F-80A和RF-80A按F-80C的标准进行升级，分别定义为F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，用于装备空中国民警卫队和空军预备役中队。
F-80C 47-171因镁合金结构，不符合消防规定只能委身于户外
F-80C 47-171整机结构使用镁合金制造，编号为NF-80C。假如该机发生火灾，将是灾难性的。47-171原本收藏在俄亥俄州的美国空军博物馆，但因镁合金不符合消防规定而被移到露天展出。F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬。
F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬 TO-1/TV-1 1947~1948年，美国海军的新一代舰载喷气式战斗机——格鲁曼F9F“黑豹”和麦克唐纳F2H“女妖”交付速度低于预期。为了弥补获得足够数量喷气式战斗机之前的战力空白，以及为喷气式战斗机飞行员提供充足的训练，美国海军从美国空军手中接收了49架P-80C-1-LO和1架P-80C-5-LO，这批“流星”都安装2087千克推力的艾利森J33-A-23发动机。美国空军序列号分别是47-218~224、47-525、47-601~604、47-1380~1394、48-382、47-1396~1411和48-376~381，海军序列号33821~33870。 在海军中P-80的编号为TO-1，“T”表示该机作为教练机使用。1950年TO-1的编号又变更为TV-1。
米拉马航空站的TV-1（P-80C-1-LO）
TV-1没有改装舰载设备，只在岸基操作。美国海军VF-52和陆战队VMF-311中队装备了TV-1，当足够数量的“黑豹”和“女妖”服役后，TV-1被移交给预备役部队，最后退出现役。
F-80D
F-80D是1948年洛克希德提出的F-80C的进一步改型，公司编号Model 680-33-07。F-80D准备换装J33-A-29发动机，并重新布置座舱，改进仪表布局。但该项目最后被放弃。
F-80E
F-80E是F-80C的后掠翼改型，公司编号L-181。该机保留了F-80C的机鼻、中段机身、垂尾。扩大了后机身以容纳带加力的艾利森J33-A-27发动机。机翼和平尾改为35度后掠，但当时美国空军致力于F-86“佩刀”，认为没有研制F-80E的必要，所以该项目也被放弃。预计F-80E在海平面的最大速度为1065千米/时。
F-80E/L-181方案 TP-80C/TF-80C/T-33A 在P-80研制周期的早期阶段，洛克希德就提出要研制“流星”的双座教练型，但是陆航对此并不是很感兴趣。直到1947年P-80事故率高居不下，陆航才感觉到装备双座教练型的必要性。1947年8月空军批准洛克希德把一架P-80C 48-356改装成双座教练机，编号TP-80C。为了安装第二张座椅，前机身加长了98.04厘米，机身加长30.48厘米，机身油箱容积从784升减少到360升，为了抵消机身油箱的容量损失，机翼的自密封油箱被尼龙软油箱取代，这样该机的内油载量为1336升，与P-80C的1609升相比还是可以接受的。前机身为串列双座布局，单块式座舱盖维持了P-80的良好视野。为了降低重量，该机的武器减少为两挺12.7毫米机枪。
TP-80C 48-356原型机
1948年3月22日TP-80C在托尼·勒威耶的驾驶下首飞。1948年6月11日该机的编号变更为TF-80C。1949年5月5日在生产了128架TF-80C之后，编号又变更为T-33A。T-33成为战后最成功的教练机之一，美国制造了5691架，日本和加拿大分别制造了210和656架，直到1959年才停产。T-33曾至少在30个国家和地区的空中力量中服役，关于该机的故事又是另外一篇文章了。
TF-80C 48-356原型机和P-80C 47-173
T-33比P-80战斗机更为成功，产量几乎是后者的4倍
QF-80
QF-80是F-80的无人靶机型。
1951年在“坏小子”项目下，斯佩里陀螺仪公司把8架F-80改装成QF-80靶机，拆除了所有武器，安装了无线电遥控设备，保留了飞行员的操纵系统，这样QF-80即可有人驾驶也可遥控驾驶。第二批14架靶机的大型弗莱彻式翼尖副油箱被改装为照相机吊舱，可以拍摄打靶过程。这些相机可以被遥控弹射伞降。
QF-80F 44-85462，改装自P-80A-5-LO
1954年11月斯佩里又收到55架QF-80靶机和10架DT-33控制机的订单，其中多数改装自QF-80C，少数改装成QF-80F——与QF-80A/C相比改进了无电线遥控设备，并增加了跑道拦阻钩。
QF-80靶机通常是全机红色，机翼上表面保留铝蒙皮。一些QF-80一直服役到1962年。在服役期间许多QF-80执行了核试验遥控穿越蘑菇云采样的任务。
“流星”战史
“流星”的服役历史始于1944年，陆航决定在欧洲部署4架YP-80A服役测试机，向作战部队展示自己的喷气式战斗机的性能以鼓舞士气，并发展对抗德国喷气式战斗机的战术。
随后，第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州贝克斯菲尔德市机场的第412战斗机大队第31战斗机中队，进行服役测试。1945年2月陆航接收了第一架P-80A，第一批17架P-80A装备了第412大队第32中队，用于补充该中队已经装备的YP-80A。欧战结束后，P-80A开始取代陆航本土部队的P-51D和少数P-59A。1945年7月第412大队移防至加州圣玛利亚，1945年夏该大队的第29和445中队也开始换装P-80A，准备前往太平洋战场参加对日最后一战。1945年11月该大队又转移到加州马赤机场。
第412大队的P-80A 48-5226
1945年夏第414大队的近30架P-80A被航母运往菲律宾准备参加对日最后一战。但悲剧的是随机没有携带翼尖副油箱和飞机电池，所以飞机在航母上白白等了30天。等到副油箱和电池抵达时太平洋战争已经结束，P-80就这样错过了对日作战的良机。
P-80A的最初事故率相当惊人。1945年7月1日P-80A 44-85017在起飞时失速，冲过一道篱笆墙后撞到一架停着的A-26，飞行员约瑟夫·曼德尔中尉当场丧生。1945年8月2日P-80A 44-83029在肯塔基州上空飞行时空中解体，艾拉·琼斯少校遇难。1945年8月6日P-80A-1-LO 44-85048在起飞后不久发动机爆炸，陆航太平洋战场40个战绩的头号王牌飞行员，荣誉勋章获得者理查德·邦少校殒命。此时已经有8架YP-80A和P-80A毁于各种事故，7架严重受损，6名飞行员遇难。在邦少校事故发生后，陆航下令P-80A停飞等待问题的解决。11月7日停飞令解除，但很快陆航又下达了第二个停飞令，这次是因为J33-A-9发动机的隐患。很快“流星”被获准重返蓝天，但事故率仍居高不下，到1946年9月涉及各种事故的“流星”数量不低于61架。这并不能说明“流星”的基本设计存在什么重大缺陷，而主要是因为飞行员驾驶喷气式战斗机的训练与经验不足而导致的人为错误。
理查德·邦少校坠机现场
尽管事故率高居不下，陆航还是急于想公众炫耀其最新的喷气式战斗机。1946年1月26日三架拆除了机鼻机枪安装辅助油箱的P-80A-1-LO从加州长滩起飞，目的地是纽约市拉瓜迪亚机场，准备打破横贯美国大陆的飞行速度纪录。马丁·史密斯上尉的44-85113和约翰·巴贝尔上尉的44-85131挂载625升翼尖副油箱，经停堪萨斯州托皮卡机场加油后分别以4小时33分25秒和4小时23分54秒的耗时完成了飞行，威廉·康瑟上校的速度最快，他的44-85123挂载特别的1174升副油箱不着陆以4小时13分26秒的耗时完成飞行，平均速度935千米/时，总航程3949千米。3个月后康瑟上校又驾驶P-80A以20分15秒的耗时从纽约飞往华盛顿特区。1946年6月亨利·约翰逊中尉驾驶YP-80A打破了1000千米航线的速度纪录，均速687千米/时。
1946年5月第412大队的25架P-80A周游美国。在完成了陆航首批两种喷气式战斗机——P-59A和P-80A的评估后，该大队于1946年7月解散。
在1946年8月战后举办的第一届国家飞行竞赛中，“流星”赢得三座奖杯：莱昂·格雷上校以4小时8分的成绩驾驶FP-80A从加州范耐司飞到克利夫兰而获得本迪克斯杯；古斯塔夫·伦德奎斯特上校驾驶P-80A在180千米闭合航线的竞赛中获胜，获得汤普森杯；W·莱利中尉驾驶P-80A以928千米的平均时速获得魏德海喷气速度冲刺杯。1947年P-80A再次获得本迪克斯和汤普森杯。
赢得本迪克斯杯的FP-80A 44-85465
赢得魏德海喷气速度冲刺杯的RF-80A44-85019 除二战末期被部署在欧洲的4架YP-80A外，首批派驻海外的P-80隶属于霍勒斯·哈内斯率领的第55战斗机大队，旗下驻德国吉尔伯施塔特的第38战斗机中队在1946年换装P-80A，该中队后扩编为第31战斗机大队。1946年驻德国第55大队第38中队，第31大队第307、308、309中队，以及美国本土的第1大队第94中队换装P-80A。1946年初驻菲律宾吕宋岛佛罗里达布兰卡基地的第414大队接收了30架P-80。1946年11月第94中队的25架P-80B开始在阿拉斯加展开为期6个月的低温测试。
吉普车拖着P-80A穿过柏林的街道前往第55战斗机大队驻地
1946年7月第363侦察大队在德州布鲁克斯机场成立，装备FP-80A。
1947年以下部队换装“流星”：美国本土的第4大队（第334、335、336中队）和第56大队（第61、62、63中队），驻德国的第36战斗轰炸机大队（第22、23、53中队），以及驻日本的第51截击机大队（第16、25、26中队）。1948年7月7日第56大队的16架F-80A/F-80B从密歇根州塞尔弗里奇机场起飞，经多次降落飞越大西洋抵达德国，进行为期两个星期的训练。
1948年作战部队开始装备F-80C，阿拉斯加的第57截击机大队（第64、65、66中队）首先换装F-80C，接下来是驻日本的第49战斗轰炸机大队（第7、8、9中队）。1948年末第36大队在长期驻扎德国前派出至少80架F-80B进行了从佛罗里达飞到运河区的远程飞行训练。1949年美国本土的第23大队（第74、75、76中队）和第81大队（第91、92、93中队）换装“流星”。同年驻日本的第8战斗轰炸机大队（第35、36、80中队）换装F-80C。1950年初驻日本的第35截击机大队（第39、40、41中队）换装F-80C。
第35战斗轰炸机中队的F-80C掠过富士山
到1950年春末远东空军在日本已经有12支“流星”中队——驻扎在三泽基地的第49战斗轰炸机联队（第7、8、9中队），驻扎在福冈基地的第8战斗轰炸机联队（第35、36、80中队），驻扎在横田基地的第35战斗截击机联队（第39、40、41中队），驻扎在那霸基地的第51战斗截击机联队（第16、25、26中队）。此外在横田还驻扎着第8战术侦察中队的RF-80A。
1950年部署在大邱基地的F-80C，隶属于第49战斗轰炸机联队
1950年6月25日朝鲜战争爆发，6月26日“流星”就参战了，从日本基地起飞执行为运输机护航和截击任务。当天4架“流星”拦截了8架朝鲜的IL-10攻击机并击落其中4架，创造了美国喷气式战斗机的首次空战胜利。6月28日RF-80A开始执行侦察任务，F-80C开始执行支援韩国败退军队的对地攻击任务。6月30日在朝鲜领空作战的禁令被取消，首批美军部队登陆。
在朝鲜战争的最初阶段，飞行员们抱怨F-80速度太快，与朝鲜的雅克和拉式螺旋桨战斗机相比机动性不足。为此有两到三支中队暂时换装F-51D“野马”，但这种换装被证明是不成功的。
为F-80挂载127毫米火箭 在朝鲜上空F-80C迅速获得并维持了空中优势，但好景不长，1950年11月1日美国空军在朝鲜上空首次遭遇米格-15，空中优势受到挑战。1950年11月7日罗素·J·布朗驾驶F-80C 49-0737在鸭绿江附近击落一架米格-15，这是喷气式战斗机之间的首次空战。
1950年11月7日罗素·J·布朗驾驶F-80C 49-0737在鸭绿江附近击落一架米格-15，这是喷气式战斗机之间的首次空战
但F-80C的性能明显落后于后掠翼的米格-15，最大速度慢了160千米/时。此后F-80主要执行对地攻击任务，让更先进的F-86“佩刀”去和米格空战。
为了增加从日本起飞的“流星”的续航力，第49战斗轰炸机联队的机械师把两个F-80的标准“弗莱彻”翼尖副油箱拼接成一个更大的副油箱，该油箱以第49联队的驻地被命名为“三泽”副油箱。“三泽”副油箱容积1003升，挂载在翼尖下方，可延长飞机的作战半径200~563千米。后来新型871升翼尖中线副油箱成为标准配置。
为F-80C补充子弹
美国空军装备的早期喷气式战斗机的问题之一就是续航力和航程相对有限。为了增加喷气式战斗机的续航力，美国空军展开了空中加油测试。莱特航空发展中心在一些F-80C和RF-80C的翼尖油箱上加上了空中加油杆，在进行了成功的测试后，远东航材司令部为第67战术侦察联队的RF-80A安装了类似的加油杆。1951年7月6日三架RF-80A经过波音KB-29M的三次空中加油，执行了世界首次经过空中加油的作战任务。1951年9月28日起F-80C也开始了类似的实战测试。但因为“流星”的空中加油过程过于繁琐，所以加油杆没有成为在朝鲜作战“流星”的标配。
在朝鲜战争期间“流星”逐渐被更先进的飞机所取代。1951年6~8月期间第49战斗轰炸机联队的F-80C被F-84E取代，1951年10~11月第51战斗截击机联队换装F-86E，1953年第8和18战斗轰炸机联队从F-80C换装F-86F。到1953年7月27日停战协议签订前，在朝鲜只有第67战术侦察联队的RF-80A在执行作战任务。
第8战斗轰炸机联队的F-80C飞行员拍摄下了凝固汽油弹燃烧的景象
整个朝鲜战争期间，“流星”共出击了98515架次，击落37架敌机，其中6架是米格-15，机徽地面敌机21架，投掷了41593吨炸弹和凝固汽油弹，发射了81000枚火箭。在34个月的作战中，F-80C遭受沉重损失，损失的数量差不多占总产量的35%。其中14架被米格-15击落，113架被地面火力击落，16架损失原因未知，150架因各种事故损失。
1952年5月，F-80C正投掷凝固汽油弹
有报告称战争期间共产党一方获得了一架可飞的F-80，并用来骚扰联合国军。如果属实的话，那么又是一个在冲突中交战双方使用同种飞机的例子。
朝鲜战争期间，F-80A/B主要在美国本土服役，执行训练任务。1951年末开始退出一线部队。在欧洲，1950年第36战斗轰炸机联队的F-80B被F-84“雷电喷气”取代，1951年阿拉斯加的“流星”被F-94“星火”接替。侦察“流星”的服役时间要长一点，1957年末最后一批RF-80A/C才从美国空军退役。
空中国民警卫队在很早就开始装备“流星”，1947年6月加州空中国民警卫队第196战斗机中队开始换装F-80B。朝鲜战争爆发时，国民警卫队已经有6支“流星”中队，单被召回现役后都换装了其他飞机。战争结束后“流星”重新回到国民警卫队服役，22支中队装备了F-80C（包括升级而来的F-80C-11/12-LO），5支中队装备了RF-80A/C。1953年夏~1957年秋空军预备役部队也装备了F-80C。1958年F-80C最终从空中国民警卫队和空军预备役部队退役。
1948年美国空军训练中队的F-80C
50年代中期，F-80C被选中成为拉美国家F-47“雷电”的后继机。113架“流星”，包括一些F-80C被升级成F-80C-11/12-LO批次，根据美国军事援助计划提供给南美国家空军。巴西空军在1958~1973年期间操作33架F-80C-10-LO，同一时期秘鲁空军装备了16架“流星”（该国曾在1947年订购了4架F-80C，但最后被美国空军获得），智利空军装备了18架，哥伦比亚空军16架，厄瓜多尔空军16架，乌拉圭空军14架。其他几个拉美的“雷电”用户（包括古巴、多米尼加和墨西哥）拒绝了“流星”。拉美的F-80C只参加过一次行动，秘鲁的“流星”做了几次低空飞越以震慑叛乱的军队。最后一个拉美“流星”用户是乌拉圭，直到1975年F-80C才被塞斯纳A-37B完全取代。
秘鲁的“流星”
到今天已经没有可飞状态的“流星”，各地博物馆保存有几架飞机。
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