中欧班列已成为“一带一路”经贸往来的重要平台，截止目前累计开行超过2万列，仅2019年就开行8225列、发运货物72.5万标箱。近年随着国家财政部发布补贴退坡时间表，规定2020年补贴比例不得超过运费的30%，“提质增效”成为中欧班列的发展导向，各地班列运营公司正在进入市场化改革新阶段。

2020年初突如其来的新冠肺炎疫情尽管重创了我国外贸进出口，却给中欧班列带来了增长契机和转型的动力。据中国国家铁路集团有限公司数据，今年一季度中欧班列共开行1941列、发送17.4万标箱，同比分别增长15%、18%，综合重箱率达98.1%；其中3月份中欧班列开行809列、发送7.3万标箱，同比分别增长30%、36%，创单月开行列数和发送箱历史记录。对中欧班列而言，此轮来自于疫情期间部分海运、空运货源临时转移的业务量增长，带来了凸显价值、推广品牌、培育市场的绝佳契机，只要抓住机会加快“提质增效”和转型升级，必将实现高质量发展。

一、疫情下的逆势增长：折射出中欧班列的独特地位和战略价值

过去十年中欧班列发展的最大意义是在“一带一路”背景下开辟了亚欧陆上国际贸易新通道并且初具规模。尽管与远洋航运相比仍然体量太小，但中欧班列的战略价值和历史意义是巨大的。过去郑和下西洋虽在西方开辟新航路之前，但当时中国却没有主导全球海洋贸易体系的眼光。如今开行的中欧班列与“一带一路”紧密结合，肩负着复兴丝绸之路贸易通道的重任，是中国重回世界舞台中心的符号。

十年以前，海洋航运已非常成熟、价格低廉且可靠，而国际铁路却运行不畅、标准不一，通过铁路运输的亚欧国际贸易几乎约等于零。现在，在各国政府、铁路公司、运营商、物流企业等各方的通力合作之下，中欧班列每年开行数千列，客观上已经打通了亚欧大陆国际铁路贸易新通道，并且已经具备规模效应，为持续发展奠定了基础。

中欧班列的特殊地位和战略价值在疫情中得到集中体现和充分诠释。随着全球疫情扩散蔓延，国际海运、空运不畅。航运咨询机构Sea-Intelligence数据显示，目前已有近400个航次停航，亚欧及跨太平洋航线运力取消达300万标准集装箱。一季度中国境内港口货物和集装箱吞吐量分别下降4.6%和8.5%。同时，国际航班被大幅削减，近九成的客机腹舱运力取消，国际邮件和快件运输受到影响。相比之下，中欧班列由于在沿途各国境内分段运输，全程不涉及人员跨境流动，受疫情的影响较小。在非常时期不但成为了向欧洲运输防疫物资的“生命通道”，还吸引了部分面向亚欧市场的海运、空运货源，实现了逆势增长。据统计，中欧班列累计发运防疫物资44.8万件、1440吨，有力地促进了国际防疫合作。

中欧班列不应仅是对亚欧远洋航运的补充和延伸，更兼具增强亚欧陆上联通、提高全球供应链稳定性的历史使命。全球海洋航运体系虽然在流程、服务、制度上非常成熟，但也存在受限于既有技术水平、改进空间越来越小等问题。因此近年来全球航运体系在加快向内陆地区发展，沿海港口正在与内陆港口建立更紧密的联系，这就为中欧班列带来了重大机遇。中欧班列能够把全球最大的大陆——亚欧大陆远离海岸的内部地区更高效地接入全球物流网络，从而弥补了现有海运体系的短板和不足。实际上，在中亚和中东欧很多内陆地区，铁路运输几乎是唯一有效的国际大宗物流方式，中欧班列能够为这些地区提供更好的国际物流服务。这次疫情中，中欧班列能够在海洋航运受到阻碍的情况下保持运行，从而为亚欧国际贸易纽带增添韧性，保障中欧产业链和供应链畅通运转，这在全球经济动荡不安的环境下具有极高的战略意义。

二、疫情之外：中欧班列高质量发展需加速品牌推广和市场培育

当前中欧班列存在的诸多问题根源在于我国外贸发展所处的阶段。比如货物货值不高的问题，在加工贸易占比仍然显著、我国自主产品国际竞争力不强的情况下，很难单纯要求中欧班列向中亚、中东欧和西欧国家运输大量高附加值商品；又如去程回程数量不平衡的问题，在我国当前充当“世界工厂”角色、对很多国家都存在贸易顺差的情况下，班列往返数量很难达到绝对平衡；再如各地争抢货源的问题，本质上是我国外贸工业基地集中于东南沿海、中西部地区发展不平衡不充分的现实情况所决定的。可以说，中欧班列的高质量发展本身就是要让中欧班列根植现实需求、回归服务外贸。

中欧班列的高质量发展，根本上是要以市场为导向不断提高核心竞争力、提升品牌知名度。相对于远洋航运，中欧班列仍处于起步阶段，尚未形成成熟的运营体系和完善的服务生态，运行过程中存在相对较高的不确定性，货源还比较散、乱、小，较难吸引对稳定性和服务质量要求较高的大宗客户。当前各地中欧班列面临的一大困境是市场接受度还不高，即货主从传统海运转向中欧班列的意愿不强。这使得中欧班列的市场开拓陷入困境。为了挖掘潜在的国际物流客户，各地都做了很多探索，包括开发本地企业出口需求、与沿海港口联动等。然而，为了追求运量上的突破，各地班列运营公司也存在为争抢外地货源通过补贴而打价格拉锯战的不正当竞争问题，造成了一定的虚假繁荣。新时期，中欧班列高质量发展的核心即是要以市场为导向不断优化运营方式，形成健全的流程与制度、建立完善专业的服务生态，为国内外市场提供具有竞争力的国际物流及供应链服务产品，进而树立良好的国际品牌形象。

这次疫情在中国得到率先控制，使得中欧班列在全球航运停摆的情况下能够及时恢复开行，成为亚欧国际物流的生命线。由于欧洲疫情严峻，各国对生活和防疫物资需求十分旺盛，许多物资选择通过中欧班列运输，客观上促成了一部分传统海运客户转向铁路运输，并在此过程中接触、感受中欧班列的服务。此外，疫情条件下时间就是生命，中欧班列的时效性优势得到了充分体现。过去我们常常说，中欧班列比海运节约2/3时间、较空运航班节约1/2费用，看似具有无可比拟的优势，但从性价比来看，中欧班列的运输时间比空运长、费用比海运高，因此仍竞争不过其余两种运输方式。在非常时期，费用比平时高出几倍的空运尚一票难求，中欧班列能维持正常运行自然吸引了更多的企业订舱发货。从实际情况来看，市场愿意为时效性支付更高的运费溢价，中欧班列的市场认可度在疫情中得到了进一步提升。疫情过后，随着全球海运的恢复，部分货物必然回归海运，但也必然会有更多的适铁货物成为中欧班列的稳定货源，进而为中欧班列的高质量发展提供助力。

三、后疫情时代国际环境下中欧班列的三大战略作用

新冠肺炎疫情可以说是人类历史上的一次重大事件，对世界政治、经济的影响将极为深远。纽约时报专栏作家弗里德曼说，新冠病毒将历史划分为“新冠前”与“新冠后”。美国《外交杂志》认为，新冠疫情将导致政治和经济权力的永久转变。关于后疫情时代全球何去何从已经有诸多讨论，其中一个相对普遍的认识是，随着欧美发达国家战略性地鼓励产业链回迁，全球产业链和供应链将逐步调整重构，出现主权化、分散化布局特征。过去各国前后协同、上下配合的情境将越来越多地被产业之间的平行竞争所取代。虽然短期内疫情会阻碍相关产业链调整，但长期来看，回迁和重构战略性产业链大概率会成为欧美国家在后疫情时代的政策取向。

在这样的情景预设下，中欧班列将至少能够发挥三个方面的战略作用：

一是保障中欧之间产业链、供应链稳定，助力企业复工复产，同时稳定外资企业信心。疫情下中欧班列发车量逆势增长表明，中欧班列已经在非常时期保障企业生产和出口方面发挥了重要作用，“中国制造”能安然渡过疫情危机对于维持外资企业的信心极为关键。商务部4月3日印发《进一步发挥中欧班列作用应对新冠肺炎疫情做好稳外贸稳外资促消费工作的通知》，就是要巩固中欧班列战略通道、应对疫情影响。

二是面向亚欧国家稳固拓展我国企业海外市场，强化区域/跨区域一体化市场，推动构建新型国际供应链体系。目前外资在我国主要还是投资于劳动密集型产业，即便有所谓的高新技术产业也集中于后端加工装配环节，附加值并不高。在这种情况下，外资产业链的撤离反而有可能推动我国倒逼产业真正转型升级。因此，后疫情时代，我国有望从“受制于人”的出口加工型产业更多地向“以我为主”的关键零部件、中间品与制成品制造业发展，从而推动产业链从“两头在外”向“两头在内”转变，构建新型国际供应链体系。应该看到，中国制造对亚欧大陆多数国家具有竞争优势，而中欧班列能够强化面向该区域的物流通道，因此有助于我国企业拓展海外市场。同时，对于低附加值的劳动密集型产业向越南、泰国等东南亚国家转移趋势，中欧班列也能够结合这些方向上的铁路运输线路，将其整合进入亚欧陆上贸易体系。

三是通过增加亚欧国家优质产品进口，依托我国的巨大市场强化后疫情时代国际经济纽带。基于欧美产业链回迁的假设，未来占国际贸易最大比重的中间品贸易恐将下滑，各国产业集群将越来越倾向于就地配套、输出成品，形成所谓的“产业链集群”。这种情景下的国际贸易将以制成品贸易为主，国际经济纽带将以终端市场为导向。而随着我国从“世界工厂”走向“世界市场”，对海外优质产品的需求也将持续上升。中欧班列将通过搭建进口通道，在新的国际经济形势下发挥更大的桥梁纽带作用。

四、后疫情时代中欧班列的高质量发展应该如何推进

疫情客观来说给正在艰难转型的中欧班列带来了更清晰的反思和一股额外的动力。一直以来，中欧班列的组织运行涉及复杂的央地关系、政企关系、工贸关系、商业关系乃至国际关系，产生了各种系统性、结构性的问题，制约着综合效益的提升。国家层面不断加强统筹引导，形成了协调委员会、服务中心等机制与安排，也出台了退补贴时间表来倒逼改革提升，就是既要确保稳定开行、又要逐步解决问题。中欧班列在此次疫情中的表现证明了这个方向的正确性。我们认为，在新的国际经济环境与产业贸易格局下，“中欧班列政策”更加不能被狭隘理解为针对班列本身的政策或者补贴，而是要放在新一轮开放型经济发展的大局中进行考量。

良好的中欧班列政策需要达到三个方面的效果：首先要能四两拨千斤地促进资源优化配置，引导要素流向高质量的外向型产业部门及贸易服务部门，而不是简单地“撒钱”和“分蛋糕”；其次要能有效兼顾供给侧与需求侧，“推”、“拉”结合，促进中欧班列潜在市场的培育和挖掘，巩固可持续发展的市场根基，而不是人为地干预市场；最后要能促进以中欧班列为核心的现代商贸物流服务产业体系与产业生态发展健全，以跨界的、平台的、生态的全新产业组织思维来提升中欧班列的综合服务能力与竞争力，而不是就班列说班列。具体来看：

一是要坚持加快推动中西部地区走向开放前沿。赋予内陆地区更多的开放资质与授权，例如扩大内陆自由贸易试验区范围、推动内陆综合保税区提升发展等。通过打造内陆地区的国际贸易枢纽港，不但要做大做强内陆进出口，更要在内陆就地实现转口贸易、国际金融结算等，使我国内陆口岸地区真正成为连接东亚、东南亚与中亚、西亚、欧洲的桥梁与通道。

二是加强集中、集结、集成，做优核心线路与统一品牌。推动城市间、内陆港与沿海港合作，优化运输线路与组织运营方式，打造集结中心。对于部分省份多个城市开通较多班列的情形，可由省级成立组织运营公司，负责整体统筹运行，实现线路明晰布局合理的运输格局，打造省级中欧班列品牌。

三是强化国际协调协作，结合“一带一路”推进互联互通。强化沿线基础设施优化升级，借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行等国际社会资本力量强化沿线国家铁路设施改造、口岸扩建及硬件升级建设。与沿线国家铁路局、港口运营方签订合作协议，促进口岸通关、检验检疫高效化、便捷化。

四是加快数字化改造，打造数字中欧班列供应链服务生态。利用5G、人工智能、物联网等技术构建多个运输场景，实现到场端、运输端、堆存端无缝衔接，促进场站内的高效运转。实现智能化全程监控，可让企业实时追踪到订单运输动态、产品是否有损坏情况、准确送达时间等信息，提高客户信任度、增强客户黏性、降低企业损失。

五是转变政策支持方式，摆脱原有以班列运行平台为核心的粗放式“砸钱”方式，侧重支持产业生态构建与产品服务创新。引导各地摸清产业物流需求，支持发展相应的物流及供应链服务业，鼓励供应链创新。围绕班列始发地布局生产适箱产品的外向型企业，逐步完善产业链与服务配套，打造新型产业链集群。