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上月29日，在苏伊士运河搁浅并阻塞航道一周之久的“长赐号”货轮终于脱困上浮，苏伊士运河这条全球贸易的咽喉要道也随之恢复通畅。然而，尚未完全摆脱疫情影响的全球货运在经历此番“黑天鹅”事件后，不确定性进一步凸显。行业人士预计，国际海运价格未来很长一段时间将保持在高位，以中欧班列为代表的陆上运输方式或将渐成主流。
宁波铁大大供应链管理有限公司是一家互联网+多式联运企业，公司总经理邵一峰在接受记者采访时表示，目前公司所有的海运和中欧班列舱位皆已悉数订出。受“长赐号”搁浅影响，在3月份刚刚出现恢复苗头的全球供应链体系再度被打乱，运力不足依旧困扰着整个外贸行业。
去年以来，全球货运行情几经波折。海外疫情迟迟未见好转，国际物流和港口通关效率大幅降低，导致外贸行业一度出现“一箱难求”的情况。去年11月份以来，集装箱成本已增加了5倍，海运价格随之大幅攀升。而苏伊士运河的堵塞，让国际海运蒙上又一层阴影。
海运是目前国际物流最主要的运输方式，世界上80%以上的货物都通过海上运输，总货运量约为110亿吨。邵一峰认为，去年新冠肺炎疫情已让国际海运不堪重负。“长赐号”事件导致的船期混乱和港口货物积压，势必导致海运市场在未来数月进一步紧张。
从长远看，疫情对于海运的影响仍将延续一段时间：一方面，近年来虽有“造船热”，但运能真正完全释放尚需时日；另一方面，从船公司的角度出发，主观上也有意将海运价格保持在高位。曾在船公司供职多年的邵一峰认为，新冠肺炎疫情影响下海运价格冲高，为船公司业绩带来了普遍利好，它们显然不愿轻易放弃这一波红利，“我的判断是，未来两年左右海运价格都不会有大幅的回落，低价时代很可能再也回不去了”。
海运受阻，中欧班列备受追捧，一系列数据掷地有声：2020年，从中国向分布在21个欧洲国家和地区的92座城市运送货物的中欧班列达到12406列。截至3月25日，中欧班列今年已开行3072列，同比增长82%。其中，长三角中欧班列（含中亚方向）表现强势，今年前两个月累计开行523列，发运5.07万标箱，同比分别增长127%、125%。
铁大大公司同样明显感受到了货主对于中欧班列的旺盛需求。据介绍，今年以来，公司中欧班列整箱业务同比增长30%，拼箱业务同比增长80%，一季度营业额已突破1亿元。除了服装、家用电器、跨境电商产品等传统高净值货品，越来越多长期依赖海运的客户如今也开始转投铁路：“我们的客户之一，德国的廉价超市品牌历德（LIDL）之前一直是走海运的，今年也提出要走中欧班列。另外，诸如汽车零配件等货品，现在通过中欧班列运输的比例也有所提升。”
时长和成本的优势，是中欧班列获货主青睐的最重要原因。邵一峰分析，海运价格的高企让原本巨大的价格优势荡然无存。在经历了“长赐号”事件后，最近部分海运线路的价格甚至已与中欧班列相差无几。但是相比之下，中欧班列的运输时长则不到海运的一半。而航空运输虽然高效，但是运力相对有限，无法应对大宗货品。如此大背景下，中欧班列的持续火爆是意料之中。
邵一峰表示，为了确保中欧班列的高质量开行和口岸畅通，今年铁路主管部门对于中欧班列的开行数量有所限制，但货主优先选择中欧班列已是大势所趋，在可见的未来，中欧班列将延续火爆势头。
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