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文：阿迪
本文将获取：
单踏板模式（I-pedal/ One-pedal)傻瓜式解读；
单踏板模式的原理；
各主机厂单踏板模式的经济性贡献及主观评价；
单踏板模式是否可以替代传统的制动踏板思考。
大家好，我是阿迪，争取一周写一篇行业原创文章的那个阿迪。写作不为别的，关注行业，梳理并总结自己的所学所得，也有利于形成系统化的知识点，同时争取能给大家带来点帮助。有写作兴趣的朋友，欢迎点关注并投稿。
现在，越来越多的新车型加入单踏板模式阵营，也一味的鼓吹此模式带来的经济性（即续航）贡献及驾驶感的提升，使得曾一度被认为是鸡肋设计的“特斯拉踏板”反人类习惯的逻辑被越来越多的认可。
没办法，当人成名了，他的每一句都将被奉为真理，何况是马斯克呢？
对单踏板模式的争论主要来自两个方面：一是省电进而增加续航；二是究竟安全不安全。省电且增加续航的逻辑在于，将能量回收由原来的制动模式变成了松油门即回收，回收的能量用于继续下一轮的放电驱动；安全还是不安全的逻辑，在于传统的制动即减速被颠覆，变成了松油门即减速度，长期以往，养成了肌肉式习惯性的松油门等待车辆减速或者停止，那么在紧急情况或者需要适应不同制动力及制动感时，机器终究取代不了驾驶员。
ok，今天一起详细说说这个单踏板模式。
我们之前过多听过驾驶模式，什么Eco、Nomal、Sport，或者Eco+、Sport+，相信开过车的人都能说出来，甚至到现在的増程/混动盛行的时候，出来了个燃油优先或纯电优先模式。是的，这些都是针对不同的场景称的“模式”。
同样，踏板模式也是适用于某特定场景，比如行驶/制动场景、能量回收场景等。一般情况下，踏板会有2种形式，手动挡的三踏板（离合器踏板、制动踏板+油门踏板），自动挡的双踏板（制动踏板+油门踏板），而随着电动车的电机驱动形式存在，使得油门踏板（也叫电门）可以既可以用于加速使能、也可以用于能量回收使能（确切的叫能量回收，而不是制动），能量回收使能实际上是一种能量回收较制动能量回收的逻辑提前，当然这得益于电驱驱动系统的物理特性。
至于是i-pedal、I-pedal，或者one pedal，其实都是单踏板模式，i-是智能化时代的代名词，所以有些公司叫i-pedal更显智能及科技感。
单踏板模式，傻瓜式的理解，可以认为是，驾驶者可以通过加速踏板既控制车辆的加速，同时又能控制车辆的减速。当驾驶者踩下加速踏板时加速，抬起加速踏板则是在再生能量回升系统的驱使下进行减速，如果大家小时候玩过“碰碰车”，操作的感受与之类似。
通过这一聊，单踏板并非只有一个踏板，而是让油门踏板具备了2个功能，拥有了部分制动踏板的功能，而并非取代。有些文章分析说，单踏板的出现，使得原来的双踏板变成了1.5踏板，不准确，且容易误导对单踏板的理解，就好比现在说的辅助自动驾驶和自动驾驶概念一样，久而久之，容易让消费者进入一个误区，进而引起安全事故。
这里来个技术控的详细讲解单踏板模式的工作原理。
车辆松开加速踏板时，再生制动系统开始工作，回收车辆动能的同时降低车速，这个时候的能量回收主要由驱动电机拖滞完成，电机正转可以驱动车辆前进，反转可以成为发电机储能。
简单而言，由于电机的特性，正转可以驱动车辆前进，反转可以成为发电机储能，燃油车刹车浪费的动能可以通过动能回收系统的电机反转发电，把一部分能量重新转化为电能存储进入电池当中。
通过这种方式，能够让车辆在行驶过程中进行充分的能量回收提升续航里程，也减少了制动的触发次数和力度，减轻了液压制动负担和驾驶员的操作负担，在一定程度上也延长了摩擦片的使用寿命。
新能源汽车和混动汽车通过动能回收充分的回收了减速过程浪费的能量。
接下来看看各加的单踏板模式网评贡献。
江淮：具体哪款车型没提及，一般制动能量回收NEDC工况续航里程的贡献率为百分之十，而使用单踏板操作的能量回收模式下，NEDC工况续航里程贡献率达到百分之15至20的水平。
为了续航，各大厂家可谓不遗余力，保守估计预计可能会带来3%~4%的能耗优化，具体到续航里程贡献，还要看各公司的技术实力和使用工况。
关于主流车企单踏板模式的装备和功能情况，如下：
有了单踏板模式，是否就意味着制动踏板可以取消了呢？通过以上原理的论述，可以知道，不会取消，该做的制动开发还是要做的。
举个通用的案例，制动的开发离不开制动踏板感的开发，踏板力与减速度关系曲线、踏板行程与减速度关系曲线，这个不是一个能量回收系统可以取代。
踏板力与减速度关系曲线、踏板行程与减速度关系曲线是表示和评价制动踏板感的有效方法，定义这两种关系曲线是研究制动踏板感的基础。图 1、图 2 是目前常用的踏板力、踏板行程与减速度的关系曲线。从图中可以看出，关系曲线会定义一个范围，并规定同一减速度下的踏板力、踏板行程的上限和下限值。制动踏板感的计算误差、测量误差以及客户使用的主观性等因素决定了制动踏板感需要定义在一个范围内。
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