谁也没有想到，在世界汽车工业历经100多年的发展历史之后，以内燃机为主体的燃油车会遭到前所未有的强烈冲击，特别是进入21世纪以来，面对能源环境的巨大压力，全球都在大力推进新能源汽车的发展。新能源汽车乘势而起已是个不争的事实，而在这个传统合资车企从未认真对待的全新赛道中，中国品牌趁此相继崛起。
作为目前中国最火的新能源汽车品牌，比亚迪显然不满足于在国内市场的统治，“出海”已经成为了比亚迪重要的战略目标。就在最近，比亚迪官方正式宣布进军日本市场。
7月21日，比亚迪股份有限公司日本分公司在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。
发布会上比亚迪亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型，根据比亚迪的计划，这3款车将作为“先遣队员”率先进入日本市场，其中元PLUS的进度最快，预计在2023年1月发售，海豚和海豹则预计在2023年年中和下半年发售。
在大家的印象中，似乎只有日本车企在国内“耀武扬威”，几乎很少听到有中国品牌要闯荡日本的消息。其实不然，诸如领克、红旗等车企都曾高调宣布进军日本车市，但要么就是无疾而终，要么就是真的卖不出去车。
日本，一直以来被誉为最排外的汽车市场，销量前10位全为日本本土车企，BBA能在韩国市场啃下份额，但只能在日本市场被边缘化，而美系及欧系其他品牌，早已淡出。
新能源的状况，比进口车的境遇更惨。2021年日本新能源汽车销量4.52万辆，市占率1%，和2015年我国新能源车销量的认可度差不多。即便是处于龙头的特斯拉，靠降价进入日本后在2021年也只卖了5000辆。即便如此，比亚迪却依旧毫无畏惧地“独闯”日本，这背后不仅是比亚迪的自信。
事实上，比亚迪的“日本之路”比我们想象得还要早。早在1999年，当时比亚迪以二次充电电池为起点，随后陆续开启了纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务，并在日本推出了多款巴士车型，据统计比亚迪的电动巴士在日本市场的占有率高达70%，这使得比日本市场对于比亚迪并不陌生。
大多数人都很难想象比亚迪在日本的商用车市场已经成长得如此迅速，但事实就是，这个来自中国的红圈BYDlogo在海外市场确实有声望，有基础，有口碑。能够在商用车市场获得日本客户与民众的广泛肯定和支持，乘用车“出海”自然也是顺势而为的事情。
此次比亚迪进入日本，选择的三款车型，与其出口欧洲的选择截然不同。元plus、海豚、海豹三款车型的定位并不相同。元plus，一款15万级的纯电动SUV，曾经是比亚迪国内市场的支柱车型，如今已经迭代进入最新的平台。比亚迪海豚，10万级的小型电动车，以及在国内即将上市的新车型海豹，售价预计在20万级，应用了比亚迪在最新的电池成组技术——CTB技术。
三款定价区间、车型完全区隔的车型，可以看出比亚迪进入日本市场的用心。比亚迪在电动方面的最新技术，在这三款车型上都有所体现。在如此“排外”的日本市场，比亚迪选择用上最好的技术去比拼，这份自信与勇气确实值得我们去点赞与学习，而深入日本汽车市场文化，选择用元PLUS、海豚、海豹去突击，我们也有理由相信，比亚迪是做好了充足的准备去迎接战果。
比亚迪从不打无准备之仗，特别是面对着日本特殊的国情以及地理形势，光靠“技术”去硬拼显然还不够，做好日本本土化需求更是至关重要。
在比亚迪公布进军日本的官方表述上，我们能找到一些反差点，其表述是，“将携手本土优秀的经销商和合作伙伴，逐步建立完善的销售和服务体系，为日本消费者带来更加绿色环保的出行方式和更好的服务体验。”
话术背后，大体上是比亚迪要从头开始耕耘这片新能源汽车荒原。其所说的合作伙伴，即包括技术上深度合作的丰田，也包括电动巴士领域的投资人，建立销售和服务体系，则直指充电、维修、电池等方面的体系建设。
33年前，欲在豪华车市场寻找机会的丰田，在充分研究北美市场后，面向北美市场推出雷克萨斯，并一举打破了当时被德系豪华车占领的北美豪华车市场格局，借助北美市场，雷克萨斯奠定了豪华品牌的市场地位。如今在日本市场寻找新能源市场机会的比亚迪，或许也在试图创造一个新的品牌进阶历史。
虽然我们暂不知道未来成果到底如何，但既然“出海”的号角已经吹响，那就只管继续前进吧。
图|网络
文|豆豆
编辑|豆豆
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