对正跑道起飞

01

起飞性能复习

起飞性能在各阶段的性能中限制条件最多，亦是决定飞机能否上天的一个决定因素。自飞行员在航校初学航空性能理论起，就开始对飞机本身和跑道各项数据的博弈有所涉猎，影响最深的无外乎是ASDA(可用加速停止距离)、TODA(起飞可用距离)与TORA(起飞可用滑跑距离)，小型双发的V1（起飞决断速度）一般是固定值，而高性能双发的V1则是一个取值区间，最佳V1的选择方法又被称为“平衡场长”，

见下图：

简单来说，跑道给定的情况下，对于固定的起飞重量及其他客观条件，V1越小，飞机单发后需中断时停止距离越短（中断的节点提前），ASDA的裕度就越大，而V1越大，飞机单发后需继续起飞时起飞距离越短（双发增速阶段长，能量积累多），TODA的裕度就越大。两个条件的折中方案就叫做“平衡场长”，此时的V1值使得跑道长度对单发后的两种决断都不会产生太大压力，也就是相对ASDA与TODA都留出了一定的裕度。

当然对于高性能航空器来说，起飞性能限制因素并不只限于跑道的各项公布距离，如下图所示：

起飞限重表中标识了各类限制代码，图中出现的是3/4，标识该条件下的性能是由跑道长度即ASDA/TODA/TORA与越障能力取中的结果，这个结果会有可能偏离开“平衡场长”的数据，如图：

这种情况下，V1显然大于“平衡场长”下的V1值，则ASDA裕度变小，TODA/TORA裕度变大，飞行员只需了解，限制因素除3/3（仅受限于ASDA/TODA/TORA，多出现于短跑道如仰光VYYY的21号）以外，RUNWAY LENGTH(跑道长度)的裕度大概率是要被压缩的。

各项限制最后的裕度则会被合理利用以减小所需发动机推力或增加起飞重量，优化起飞性能。

基于传统的起飞限重表，飞行员只能查出固定条件下，已做好平衡的起飞数据，无法得到最优化或针对某项指标的结果，也无法获得类似ASDA/TODA具体的数据，在后期FLYSMART软件推广后，飞行员在计算起飞性能时能看到明显的各项数值，可有效地在起飞前提前建立相应的情景意识。

02

起飞进跑道

以上对起飞性能的复习对于进跑道对正技术有一定的指导意义，在没有FLYSMART软件帮助前，飞行员虽然知道跑道长度针对单发情况总是有裕度的，但是具体裕度是多少米却无法得知，为尽量保留裕度，FCTM中有提到“机组应使用过度转弯技术以尽量减小跑道长度失去”（这里的“应”是从英文原版“should”翻译而来，而”should”一词在英文语境中的含义不是强制的，飞行员有自行决策的选择权）。

过度转弯技术，即飞行员平时所说的“切一下”或者“转直角”，是在双发对称推力没有差动刹车，前轮尽可能偏转下的最小半径转弯，这种对正方式对跑道的损失最小。起飞限重表中已对进跑道对正动作做过距离修正，如图：

该修正量是针对180°掉头时的情形，显然过度转弯技术做90°转弯时，跑道长度的损失是在该修正量的覆盖之内的。

    有部分飞行员进跑道习惯沿线滑行对正，这种情况大约会损失多少跑道长度呢？参考广州01号跑道卫星图，

不难估算，黄色滑行线与跑道对正的那一点距离跑道头，有两个边灯的跨度，大约为120米，比起飞限重表中的ASD距离修正多出90米。

   真实情况下的ASDA裕度有多少呢？性能科的同事做过预测:

假设广州01跑道

起飞重量230T，

形态2，

空调开防冰关，

QRH1007，

OAT35°，

顺风5kt，

灵活推力近似TOGA，

此时的ASDR（所需加速停止距离）为2901.797米，而01跑道可用加速停止距离为3600M，在接近全重的情况下，仍有近700米的裕度，相比之下，沿线对正多损失的90米，并没有太明显的影响。

   那么沿线对正有好处吗？有人认为沿线对正会减少占用跑道时间，同样参考广州01跑道可以做一个测算

图中线段长度约120M，则圆弧段长度为1/4*2π*120m≈188m,依照10kt地速则应耗时37秒；若使用过度转弯技术，参考FCOM地面操作数据不难算出，飞机应直线滑行（地速记10kt）约100米开始转弯，转弯时飞机中心移动约30米，转弯时考虑惯性速度限制在7节，则总耗时约30秒。当然每条跑道的滑行引导线并不相同，但过度转弯技术和沿线对正耗时并不会有太大差别。

那么，沿线转弯有其有利的地方吗？答案是肯定的。部分国家的机场细则里会提到不允许机组单侧轮定点转弯（ONE WHEEL LOCK TURN），以防损伤道面，那么在安全范围内适当增加转弯半径可以视为飞行员AIRMANSHIP的一种体现。

另一种情况则是低能见运行下，飞机进跑道时加强的滑行引导线和引道灯是最有效的滑行参照，此时飞行员应控制前轮保持在引导线上。

03

总结

1.飞机起飞性能受多重因素综合影响，互相作用的结果提供了跑道距离的裕度，反之，跑道距离的裕度可能会被利用以降低所需发动机推力，或增加商载。3/3限制代码意味着“平衡场长”，而其他代码则会偏离该状态。

2. 过度转弯技术和沿线滑行对正两种方式在起飞时间上差别并不大，在起飞距离的损失方面也相差不多，手册建议飞行员应考虑直角转弯减少距离损失，然而在有些情况下，飞行员也需评估后，沿线对正跑道。

3. 如ATC要求机组尽快起飞，那么机组尽快按需增加推力加速至10kt进入跑道，对正后即刻加油门滑跑起飞才是减少占用跑道时间的最有效做法。

4. 最后，建议机组在跑道外等待时，在安全的前提下尽量靠近跑道的等待线，不要距离其太远，第一可以节省随后对正跑道并起飞的时间，第二并不是距离等待线越远越安全，还要考虑机尾后部对其他航空器的翼尖安全距离也会产生影响，例如飞过洛杉矶机场的机组都知道为何在脱离RWY 24R 之后，应尽量靠近RWY 24L 的等待线等待穿越指令。

  总而言之，机组应针对不同的运行环境（国内，国外，具体跑道，规章，情景意识），评估选择相对安全，高效的方式，不可一概而论。

3系飞行员

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