乘联会4月销量出炉，比亚迪以105475辆的成绩创历史登顶，超过一汽大众，成为当月品牌销量冠军。同时，这也是38年来，国产品牌首次超越合资。疫情影响产能的因素的确存在，不过这个4月依旧可以看做是一次里程碑事件，同时，合资品牌集体走衰，销量下行的拐点已经到来，同时，新能源占比相比去年明显增长，燃油车退出历史舞台，进入倒计时。
4月，比亚迪零售销量10.48万辆，位列第一，第2名一汽大众销售8.11万辆，第3名广汽丰田，销售6.4万辆，第4名东风日产5.76万辆，第5名吉利5.47万辆，第6名长安，5.37万辆，第7名东风本田5.23万辆，第8名上汽大众5.22万辆，第9名上汽通用5.01万辆，第10名广汽本田4.32万辆，第11名上汽通用五菱，4.24万辆，第12名一汽丰田3.72万辆，第13名长城3.56万辆，第14名奇瑞3.55万辆，第15名奔驰3.5万辆。
汽车行业4月全面下滑，所有品牌都是负增长，就只有比亚迪逆市飘红，而且同比暴涨138.4%。似乎疫情笼罩之下，这个月冠军比亚迪有点“胜之不武”，实际上，销量受产能影响最严重的恰恰是比亚迪！比亚迪产量即销量已经持续了1年时间，产能持续爬坡，从去年的月销4万开始，几乎以每月1万辆的增速稳定增长，就只有在春节旗舰，受到用工荒和疫情的双重影响才有两个月的停滞，今年3月、4月，已经连续两个月突破10万大关。据了解，比亚迪现在尚有50万订单未交付，如果产能不受限的话，月销50万是夸张了，不过稳定在20万应该问题不大。
有人说比亚迪总部在深圳，工厂在长沙、西安、重庆、柳州等地，受到上海、吉利疫情波及较小。这方面因素的确存在，不过根源还是比亚迪的垂直整合能力，对零部件供应的依赖程度低。最近两年，疫情对生产生活的影响始终存在，芯片短缺，博世的ESP甚至一度出现断供。可是，比亚迪芯片基本上能做到自给自足，甚至能少量外供，博世在上个月最困难的时期，ESP只对三家车企保障供应，分别是通用、丰田和比亚迪，原因无他，因为这三家都有自己的ESP技术，一旦断供，生产线会立即重启，博世也怕养出个竞争对手来。
比亚迪的崛起不是偶然，是技术上的厚积薄发，同时也是战略上的高瞻远瞩。比亚迪最先看到了汽车行业的未来，最先押宝在新能源上。作为全世界首个宣布停产燃油车的传统车企，今天的比亚迪已经把三电系统的技术优势转化为规模优势、成本优势。而这些优势决定了，它今天的势不可挡！
4月，除了比亚迪登顶之外，同样也是国产品牌月销量占比首次突破50%，达到了57.7%。这也是38年来国产车销量第一次超越合资！
合资品牌的消退是全面的，像是上汽大众、上汽通用、一汽丰田、一汽大众等车企的确受到了上海和吉林的直接影响，产能受限。像是一汽集团，从3月中旬停产，一直到4月11日前后才陆续复工，上汽更是几乎整月陷入停滞。
不过疫情影响只是一部分因素，以受影响最严重的上汽大众为例，根据上汽集团披露的产销快报，上汽大众的批发量只有3万辆，而零售5.2万辆，说明经销商手里尚有库存，并非是无车可卖。对比比亚迪每月产量即销量的势头，只能说明疫情只是其中一部分原因，并非决定性因素。
像是广汽丰田、广汽本田、东风本田、东风日产等车企，并未处于疫情中心，受到波及较小。销量依然近乎腰斩地下滑，就很能说明问题了。以广汽本田为例，根据广汽集团4月的产销快报，4月广汽本田生产30921辆，批发23879辆，产量大于批发量，可见产能并非瓶颈，就是没卖出去。而4月广本终端零售量为4.3万辆，远大于批发量，是不是可以理解为经销商在清库存，没有进货欲望呢？要知道广本受疫情影响较小，产量大于批发销量，并不存在交付难的问题。
类似的情况在合资车企中普遍存在。比如说东风日产，零售量5.8万，批发量4.2万。一汽大众零售量8.1万，批发量5.7万。东风本田零售量5.2万，批发量不到2.3万辆。广汽本田零售量4.3万，批发量2.3万。一汽丰田零售量，零售量3.7万，批发量3.1万辆。上汽大众零售5.2万辆，批发3万辆。
的确，南北大众受影响比较严重，零售大于批发量，可能存在产能或交付问题。但本田、日产虽然也受到一定程度影响，但产能并未明显下降。批发量下降，大概率是经销商对后续销售信心不足。有消息称，奇骏针对员工的七五折优惠，只要买车就能拿到，曾经三四十万的楼兰，现在起售价不过17万。
与之相对应的，国产品牌，除了比亚迪一骑绝尘以外，一线品牌批发量都是要大于零售量的。吉利零售量5.47万辆，批发量7.2万辆。长安零售5.37万辆，批发6.15万辆。奇瑞零售3.55万辆，批发5.19万辆，长城零售3.56万辆，批发4.06万辆。可见经销商对国产品牌的信心越来越足，愿意为之压资金。
同时，还有一组数据放在一起，可以更明显地看到合资品牌的颓势。中国汽车流通协会发布《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》显示：2021年大约有1400家4S销售服务网络退网，其中合资品牌退网占比高达57%。
从产品角度看，主流合资车型，包括丰田、大众、日产和同级别国产车型相比，普遍缺乏核心竞争力。动力、油耗、配置、空间、售价，全维度的落后。之所以近些年仍旧能占据较高的市场占有率，无非是靠消费者的思维惯性，吃过去的老本而已。汽车作为现代工业集大成者，其复杂程度、专业程度对于普通消费者来说门槛太高了。以一般人的认知程度，很难分清优劣，于是，本能地认为国外的技术更先进，优先选择合资品牌。
而现在，国产车的进步肉眼可见，已经到了无法忽视的地步，越来越多的人选择国产车。到了4月这个节点，国产车首次超越合资！
有不少人不懂车，是看销量买车的，总觉得跟着大多数不会错。一些合资车的信徒也总拿销量说话，说什么消费者不是傻子，销量决定一切。而现在销量的风向也变了！销量冠军是国产品牌，看批发量的话，第二是吉利，第四是长安，第六是奇瑞。国产车的销量占比达到了57.7%！我曾形容看销量买车，只能成为羊群效应里的一只肥羊。而现在，头羊已经拐向了国产阵营，日后，会有越来越多“随大流”的消费者回归国产，留给合资品牌的时间不多了，而这一切无法避免，终将到来！
4月，可以看做是国产品牌吹响了反攻的号角。曾经我们技术不行，实力不行，只能用市场换技术，可是市场给了，技术却没换来。只能凭借一代代汽车人坚持不懈地研发、学习！现在，汽车领域的这场角逐，胜利的天平已经倾向我们这一方，国产品牌即将由守转攻，收复失地！
3月，比亚迪宣布停产燃油车，成为全世界第一家停产燃油车的传统车企。
有人说比亚迪本来燃油车卖得就不好，这个逻辑显然是错误的。大众、丰田、本田、日产、别克、雪佛兰，包括奔驰宝马奥迪，新能源车也卖得不好，为什么它们不宣布停产新能源车，专注于燃油车的开发？什么叫大势所趋？这就是大势所趋！
4月，所有品牌全都近乎腰斩的大幅度下滑，为什么就只有比亚迪逆市飘红，甚至现在十万的销量依然不是比亚迪的真正实力，如果产能足够，订单都可以交付的话，它单月20万销量都不成问题！如果比亚迪真的达到了20万销量，它占据的是谁的市场？
我们不妨掰开了说。以秦PLUS DM-i为例，10-15万，如果没有这款车，这部分客户会选择什么车型？这个价位大概率是合资燃油车吧？汉系列，订单已经破十万了，车友群里大部分都是BBA的原车主或者是准备买BBA的。秦PLUS DM-i叫燃油轿车颠覆者，宋Pro DM-i叫燃油SUV颠覆者。比亚迪先颠覆了自家的燃油车而已……
为什么就比亚迪一家逆市飘红？原因很简单，因为越来越多的人选择了新能源车型，不管是插混还是纯电，而选择新能源，做得最早，做得最精，现在市场占有率最高的就是比亚迪！
时间回到2020年，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》规划中明确提出了到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的目标（当时5%）。在2021年4月，也就是一年前，新能源渗透率就达到了11.2%，到了今年4月，新能源渗透率达到了29.6%！短短两年时间，就已经完成了国家的五年规划，甚至还超出了9.6%！
可见，新能源的普及，的确有国家政策推动的作用，可是产业转型，消费升级，甚至比国家政策规划还要快得多！我在一年前就曾撰文：3年以后，从现在计算是2年以后，消费级乘用车领域，不会再有新的纯燃油车车型上市。其实道理也很简单，一款车从立项到上市，至少需要3年，而去年的局势就已经非常明朗了，这时候没有一家车企会再上马新的燃油车项目！而现在停止研发，意味着3年后就没有新车型上市。
时代抛弃燃油车的时候，连招呼都不会打。其实不然，种种迹象都表明，燃油车退出历史舞台就是时间问题，而且比我们想象的还要快！汽车圈对此是有共识的，只不过大多数消费者仍旧后知后觉。既然有缘看到这篇文章，有耐心看到这里，希望能够引起你的共鸣。
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