在老百姓眼中，有机会摸得着的中高端豪华车算是全部更新完了，虽说外形、内饰才是大家最关心，也是最容易讨好消费者的地方，但是当看过奥迪A6L的悬挂、钻过宝马5系的车底、也分析过奔驰E级的底盘后，这些全球豪华车风向标都有一些共性，特别是底盘方面，而这些共同的特征是进步还是倒退了？
奔驰W213、宝马G38、奥迪C8，这些都是他们自家对于新一代车型的称号，分别对应E-Class、宝马5系、奥迪A6L，或许在大部分朋友的定义里面，奔驰可能是BBA中最厉害的角色，事实上，无论宝马还是奥迪，在技术、设计领域都与奔驰没那么差别，甚至在底盘领域达成了“共识”。
前悬挂可变的地方不多，在这个级别大多已经是改良后的双叉臂结构，只是有愿意叫多连杆，有愿意维持原来的名字而已。结合前代车型看来，只是在细节上调整，例如A6L的副车架有更多的铝合金之类，相反，后悬挂的结构就有翻天覆地的改变，即使不把车身托高也会看到明显的差别，到底是什么促使了BBA三家大厂的一致性？
底盘的规整BBA都很出色，但是开起来的感觉宝马一定最出众，而奔驰就是舒适，至于奥迪则有点意思，底盘更像宝马，调校却向奔驰方向靠。有意思的是，奥迪C8的A6L和宝马G38 5系的改变都如此相似。上一代两车的后悬挂都能看到超大型的H型铝合金摆臂，而更新之后他们同时消失，形式与奔驰更为接近了。
H型的大摆臂与其说有什么缺点的话，不如这样说：纵然千般好，却难遭时代抛弃。目前这类型的大摆臂还用在不少高端车型，例如捷豹、路虎之类，无论越野还是偏操控的车型都很喜欢使用，主要还是因为强度巨大，受力本领高，但被奥迪、宝马弃用的主要原因还是因为平台化与电气化。
平台化之后，一个底盘可用在多个车型，即使旗舰车也会轻易兼容到下一阶或者更低级的车型，其中只需更改尺寸和材料便完成。由此角度出发便不难理解为何H型铝合金摆臂被淘汰。无论S-Class、7系还是奥迪A8L，后轮转向已经成为超长轴距的配置，当平台化和后轮转向联手后，H型大摆臂已经不得不退下舞台，让出空间和活动性来布置更高科技、更有卖点的配置。
我并没惋惜H型摆臂这类优秀的设计，毕竟这是大家用钱包投票的结果，提高一点点的操控却浪费跟上时代节奏的大好时机，怎么看都是后者更值得选择，而且即使宝马这类强调自己操控性能出色品牌，也越来越舒服，这并非G38国产5系如此，海外版本也如此，种种原因叠加之后，似乎H型大摆臂也是“死有余辜”。
H型摆臂只是一个缩影，或者说它是一个牺牲品，其隐藏得更深的意义在于时代的变迁和消费者观念的变化，曾经被大家注重的操控性能已经变成可以迁就的东西，而科技这类最容易做文章且能摆在枱面上的配置被放大，毕竟底盘大家看不到，感受得到的人也不多，却换来更大的消费者好感或者更多的市场认同，何乐而不为。
粗壮的部件被取代，却增加了不少加强的拉杆，而且都集中在车身后部，所以总能感觉到屁股挺紧致，唯一减少的是关闭电子系统后的动态表现和极限的操作，那又如何？起码没人会做上述的傻X动作，所以我认为，无论取向也好，设计也罢，全新一代车型都比上代出色、都比上代更适合大众消费者的口味，最重要的是，底盘如此类同，他们都能做出各自特色，即便这特色越来越模糊。
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