如今，铁路的黄金年代早已过去，但铁路运输仍然居于举足轻重的地位。
人类社会的发展与交通技术的进步息息相关，19世纪以前，人类出行的方式，或依靠马匹、骆驼等动物急速奔驰，或借助风力扬帆远航。第一次工业革命中，蒸汽机和蒸汽机车的出现，使人类在交通工具的发展上有了巨大飞跃，迎来了第一次交通革命。19世纪70年代，欧美各国的政府逐渐认识到铁路在国家发展中的重要作用，开始有计划地大规模修筑铁路，特别是地域辽阔的国家，拥有一条横贯全境的铁路，既可以加强国家内部各个地区的联系，又能促进边远地区的开发。美国率先建成了横跨北美大陆的铁路线，这是人类历史上第一条横跨大洲的铁路，随后，加拿大也修建了一条横贯国土东西的铁路。
19世纪末20世纪初，俄国修筑西伯利亚大铁路，横贯亚欧两个大洲，一直将铁路线延伸到太平洋沿岸。这一时期，号称“日不落帝国”的英国更是野心勃勃地提出了“2C”计划，即建设一条连接非洲大陆南端的开普敦与北端的开罗的铁路线，这条铁路一旦建成，可将英国在非洲广袤的殖民地连接在一起。
连接大洋两岸的铁路——中央太平洋铁路与联合太平洋铁路的建设
19世纪40年代，随着美国西海岸地区黄金的发现（1848年1月24日，詹姆斯·W.马歇尔在加利福尼亚州的萨特磨坊处发现黄金，由此引发了第一次淘金热），大批美国人涌向美国西部的荒野，淘金人的涌入掀起了美国西部地区开发的第一次浪潮，一座座风格独特的小镇出现在西部的荒野上。
然而，路途遥远、交通不便严重制约着西部的发展，乘坐马车从东海岸到西海岸，需要跨过密西西比河，翻越落基山脉，这一路风餐露宿、上下颠簸，至少需要6个月的时间。乘船走水路，需从纽约乘船出发，沿着海岸线航行绕过美洲最南端的合恩角，再向北继续航行到达加利福尼亚，需要在狂风恶浪中航行至少85天的时间。最快的一条路线，先从纽约乘船至查格雷斯河口，乘坐独木舟和骡子穿过巴拿马地峡到达巴拿马城，再坐船北上到达目的地，整个行程需要耗费1个月的时间，其间需要穿越丛林密布的巴拿马地峡，感染热带疾病的事情时有发生，更让旅途充满了未知的危险。
1855年，巴拿马铁路建成后，大大减少了穿越巴拿马地峡的时间，但美国东西两岸的交通线依然漫长无比。因此，修建一条连接东西海岸、横贯美国本土的铁路成为美国社会的共识。
19世纪初期，美国向西开拓腹地时便将铁路视为重要手段。1828年，查尔斯· 卡罗尔（《独立宣言》的签署者）在美国巴尔的摩与俄亥俄铁路开工仪式上说道：“在我一生遭遇的所有重要的事件当中，此工程的意义仅次于签署美国独立宣言。”30 多年后，西奥多· 朱达将修建一条连接美国东西海岸的铁路线作为自己的志向，他几乎凭借一己之力成功地说服国会，立法修建这条长达3000公里的铁路。
1862 年，美国总统亚伯拉罕· 林肯签署《太平洋铁路法案》。这时，美国南北战争已经开始，极富远见的林肯意识到，这场战争不仅是美国南北统一的战争，也是一场美国向西扩张的战争。
《太平洋铁路法案》颁布后，朱达便启程前往加利福尼亚勘探铁路线路。铁路的修建需要穿过海拔数千米的内华达山脉，在当时的技术条件下，施工的难度可想而知，而且朱达还面临着资金短缺的困难。在萨克拉门托一次募集资金的会议上，利兰· 斯坦福、科林斯· 亨廷顿、马克· 霍普斯金、查尔斯· 皮劳克向朱达伸出援手，给予支持。
后来，他们成立了中央太平洋铁路公司，赢得了从美国西海岸向东修建铁路的合同。随着铁路的开工建设，朱达逐渐发现这四位商人在铁路建设项目上弄虚作假、榨取资金，他愤而离开了加利福尼亚，在穿越巴拿马返回纽约的途中，不幸染上了黄热病，37 岁便英年早逝。
铁路的修建分别由两家公司承担。担任西部铁路建设的中央太平洋铁路公司贪腐问题严重，资金大量流入私人腰包，使本不充裕的资金更加不足。另外，美国西部地区人口稀少，铁路建设工程条件艰苦、劳动强度大、收入也少于淘金等工作，因此很少有人投身其中。为弥补劳动力的不足，美国政府从中国招募数千名华工，他们远渡重洋，在异国他乡展现了中国人勤劳坚韧的品格，同时“每一根枕木下都有一具华工的尸骨”。
海角峰“会师”
负责从东向西修建铁路的联合太平洋铁路公司也加快了施工速度，南北战争后，退伍的士兵和获得自由的奴隶组成一支吃苦耐劳、纪律严明的筑路大军。联合太平洋铁路公司也因为贪污现象严重而导致资金短缺，而且为了套取政府的补助，故意将铁路线修弯，因为每完成1 英里铁路的修建，便可从政府手中拿到1.6 万美元到4.8 万美元的报酬。
1869 年5 月10 日，在犹他州海角峰，联合太平洋铁路公司与中央太平洋铁路公司成功“会师”，连接美国东西两岸的北美铁路线修建完成。联合太平洋铁路公司的杜兰特和中央太平洋铁路公司的斯坦福在铁路对接处的轨道上共同钉入一颗金色道钉。
“海角峰铁路汇合”通过电报迅速传遍美国，从此美国东西海岸之间的往来，既不需要乘坐轮船在狂风恶浪中航行，也不需要乘坐马车在严寒酷暑中颠簸，只需乘坐一列火车，数日便可抵达。
横贯亚欧大陆的铁路——西伯利亚大铁路的建设
俄国铁路的建设是由皇室倡导的，目的是连接分散在各处的皇宫。1837年11月，圣彼得堡到皇村的铁路建成通车，成为俄国历史上第一条铁路。克里米亚战争之后，沙皇亚历山大二世于1856年批准了《铁路网发展规划》，俄国开始了铁路建设的第一次高潮，铁路开始在俄国的欧洲领土“蔓延”。
19世纪末，苏伊士运河已经开通，加拿大跨洲铁路也建成通车，极大地方便了西方各国前往远东地区。为了加强对中亚和远东地区的控制，俄国开始了铁路建设的第二次高潮，在这一时期，世界上最长的铁路线——西伯利亚大铁路诞生了。
1890年，沙皇亚历山大三世正式签署命令修建西伯利亚铁路，为了凸显工程的重要性，沙皇派遣皇储——未来的尼古拉二世前往符拉迪沃斯托克（海参崴）参加铁路的奠基仪式。1891 年5 月31 日，尼古拉二世挥舞着铁锹铲起沙土铺下了工程的奠基石，西伯利亚大铁路正式动工。俄国改革家斯托雷平听到这一消息后，激动地说：“东方苏醒了。”
伊尔库茨克郊外的西伯利亚铁路
建设一条如此长的铁路，对于俄国并不是一件简单的事情。这项艰难而伟大的工程，除了因为国家利益而赢得沙俄政府的支持，有幸的是，工程还遇到了一位心怀梦想的人——谢尔盖·维特——西伯利亚大铁路的坚定支持者。年轻时，维特是一名基层铁路职工，后来成为敖德萨国家铁路的主管，长期的铁路工作经历让他深知铁路对于国家的重要性。1892年，谢尔盖·维特担任俄国财政大臣，他通过有效的财政政策确保了西伯利亚铁路建设所需要的资金。
广袤的西伯利亚地势平坦，但是由于纬度较高，气候寒冷、沼泽密布，对于铁路施工是不小的挑战。1891年工程启动以后，铁路分别从东西两端开始建设，西端的铁路从现有铁路的终点车里雅宾斯克向东延伸，当铁路线施工进入到中西伯利亚地区，筑路条件开始逐步恶化，这一地区的地表要在7月中旬才能解冻，解冻后地面变成沼泽，施工队伍不得不在两英尺水深的水中施工。贝加尔湖地区的施工也充满了挑战，由于铁路在此处要穿山越岭，只能凿山开路，将铁路线沿悬崖铺设，而且贝加尔湖地区的永久冻土只能用炸药爆破，土方工程的施工十分繁重。东端的铁路施工从符拉迪沃斯托克开始，铁路沿乌苏里江修建，由于工程师低估了乌苏里江夏季积雪融化时的水位，原本修建好的铁路不得不在离江边较远的地方重新修建。
工人铺设西伯利亚铁路
1896年，俄国利用中国在甲午战争战败后的困境，以“共同防御”日本为借口，诱使李鸿章签署了《中俄密约》，其中一项条款是：为使俄国便于运输部队，中国允许于黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴。条约签订后，俄国获得了在中国东北修建铁路的权利，缩短了西伯利亚大铁路东段的施工线路，使铁路从赤塔经过满洲里、哈尔滨便可以直达符拉迪沃斯托克。
除了严酷的自然环境需要克服，铁路的修建还需要解决劳动力问题，虽然从东欧招募了大批工人，但仍然不能满足工程的需要，俄国政府使用了一种“俄国的方式”——动用囚犯解决劳动力不足的问题。在铁路建设的高峰时期，有13500名囚犯在铁路线上施工。1899年，西伯利亚西部路段建成通车，火车可以直接开到伊尔库茨克。1903年，途经中国东北地区的铁路建成，随后穿越贝加尔湖地区的铁路线也建设完成。1904年，从波罗的海到太平洋沿岸的西伯利亚大铁路最终全线贯通。
西伯利亚大铁路，横贯亚欧大陆，全长9288公里，铁路的开通，虽然方便了俄国远东地区和东欧地区的来往，但并没有为俄国带来预想的效果。俄国人修建这条铁路，大多是出于政治和军事目的，而且对于西伯利亚地区开发的热情，俄国人也明显不如美国人对于西部开发那般狂热。
跨越赤道的未竟之路——开普敦开罗铁路的建设
1876年布鲁塞尔地理学会议后，非洲成为西方列强瓜分的对象，欧洲探险家不断深入非洲内陆考察，这片“黑大陆”逐渐展现了完整的轮廓。
19世纪末，非洲被帝国主义瓜分完毕。由于非洲可以通航的河流里程不长，大规模的水运难以有效运输原材料与商品，铁路建设正好可以有效地弥补这一自然劣势。随着欧洲殖民者侵略非洲的程度加深以及英国获得了非洲大部分地区的控制权，修建一条连接非洲粉红色土地（当时世界政治地图上英国领土的颜色常以粉红色表示）的计划又开始在英国殖民者心中萌发。
最初，修建一条贯穿非洲的铁路计划是由探险家亨利·斯坦利提出，但当时英国并没有掌控非洲的局势，因此英国政府并不感兴趣，直到塞西尔·罗兹成为英国南非开普殖民地总理后，这项计划作为英国在非洲扩张殖民的“手段” 被提上日程，塞西尔· 罗兹为了名垂青史，极力推动开普敦到开罗铁路的修建。
塞西尔·罗兹
但这条贯穿非洲的铁路线建设并没有一个切实完整的规划，因此这条铁路从一开始就是一条“拼接”铁路，依据英国殖民者的经济利益来规划铁路线路。
南非开普殖民地的第一条铁路建成于1863年，随后在南非采矿产业发展繁荣的背景下，铁路线继续向北延伸，1885年，铁路已经修建至钻石开采中心金伯利。
1890年，塞西尔·罗兹成为开普殖民地的总理，正式开始了“2C”计划。罗兹将铁路从现有的铁路终点弗雷堡向北延伸到160公里外的马弗京，弗雷堡到马弗京的铁路于1894年10月宣告通车，接下来铁路继续向北延伸，1897年铁路修到布拉瓦约，在铁路通车当天，庆祝的横幅上写着“我们前进的两条路：铁路和塞西尔· 罗兹之路”。
与此同时，由开罗向南修建的铁路也开始动工，但这条铁路最初并不是为了连接开普敦而修建的，不过修建铁路的负责人——英国埃及军队总司令基奇纳很有远见地使用了开普轨距（罗兹修建铁路所使用的轨距）。
1896年，英国为了控制苏丹，将埃及的铁路向南延伸；1898年，这条铁路修建到喀土穆附近的恩图曼，基奇纳依靠这条铁路补给军队，击溃了马赫迪起义军，赢得了恩图曼战役，当时在基奇纳的部队里担任文官的丘吉尔这样评价：“从根本上说依靠的是交通运输，是铁路征服了哈里发。”
“2C”铁路的建设并不顺利，1899年，第二次布尔战争爆发，铁路的建设陷入停顿当中。1902年，塞西尔· 罗兹去世，他的合伙人乔治· 鲍林继续推动着铁路向北发展。1905年，赞比西河上的铁路大桥修造完成，乘客可以乘坐火车欣赏维多利亚大瀑布的美景。
工人铺设开普敦铁路
1911年，从开罗往南修建的铁路延伸到喀土穆以南的科提斯，在这里可以乘船沿尼罗河南下到达南非的朱巴。1918年，从开普敦向北修建的铁路抵达布卡马，在这里可以乘船沿刚果河溯流而上抵达坦噶尼喀湖。直到1928 年，随着乌干达境内的铁路修建完工，从开普敦到开罗的线路，通过火车、轮船、汽车等各种交通工具才连接起来，而且整条路线都处在英国的管辖范围之内，但此时这条铁路对于贯通非洲南北已经没有任何意义了。
维多利亚瀑布及架设于上的铁路桥
开普敦到开罗的断断续续的铁路促进了非洲铁路的建设与发展，这条铁路的支线相继建成，加强了非洲内陆地区与沿海地区的联系，而且无意中促成了另一条贯穿非洲大陆、连接非洲东西两岸铁路——本格拉铁路的建成，这条铁路连接大西洋边的本格拉港和印度洋边的贝拉港，虽然路线有些弯曲，但终归是一条跨越非洲大陆的铁路。
结语
19世纪中叶以后，欧美各国将其在交通方面发展的精力主要集中于铁路建设上，一些领土广袤及殖民地广阔的国家，更是投入巨资。美国与俄国分别修建了横贯北美和西伯利亚的铁路线，英国为了掠夺非洲的资源与殖民计划修建一条纵贯非洲的“2C”铁路。这些铁路都是人类近代交通建设史上的巨大工程，大大促进了各个地区之间的联系与交流。
如今，铁路的黄金年代早已过去，乘坐火车或许不再是人们出行的首选，但在经济的发展中，铁路运输仍然居于举足轻重的地位。
此外，铁路还拥有某些独特的怀旧功能，它的诗意和浪漫，可以帮助人们回溯于历史纵深之处，让人们的心头浮现出铁路大发展时期的景象。
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