信部网站在今年9月17日发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。这是新能源汽车推广应用补贴政策的正式出台，其中乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万、150≤R＜250每车5万、250≤R每车6万元。这是国家在2013年至2015年期间继续开展新能源汽车推广应用工作的具体补贴政策。除了对详细阐述了重点扶植的区域和补贴的对象外，还提出了补贴退坡的方法：“2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。”
在这样的国家政策下，对作为新能源汽车电源部分的动力锂电生产企业来说是一个非常严峻的挑战。笔者认为动力锂电生产企业在这样的机制下求存必须面对现实寻找出路。
在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》里是这样规定补贴资金拨付的：“中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。”
这对新能源汽车生产企业来说是一个利好消息，根据通知的规范，新能源汽车生产企业要做的是：“每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。”
有了这样的资金来源，新能源汽车生产企业可以没有后顾之忧地进行工作。无论能否达成目标，企业的风险都降到了最小。
反观作为新能源汽车最重要配件的动力锂电企业来说，除非该企业和新能源汽车生产企业是共同体，否则根本没有机会受惠。根据国内目前的企业商业运作机制，新能源汽车生产企业对配件是不会预付全款的。所以动力锂电生产企业必须自筹资金来完成生产，在产品成为配件抵达新能源生产企业以后，会在很长的一段时期内无法得到资金回笼。同时动力锂电的生产时不能完全按订单来生产的，因为受锂电产品本身特性的要求，在生产完毕后必须经过一个储存老化的期间。一方面出去的产品资金不能及时回笼，一方面是库存资金的积压，这对动力锂电生产企业来说都是致命生存危机。
更进一步的问题是：新能源汽车生产企业绝对不会将国家的补贴看成是对电池的补贴，他们只会看成是对本企业的整体补贴。所以他们为了得到效益最大化的目的，必定对动力锂电这个成本最大的配件竭尽全力地提出降价要求。这对原本最需要资金扶植动力锂电生产企业来说更是雪上加霜。
根据笔者20多年的国内外工作经验，个人认为目前国内锂电行业在严格的意义上来说处于商业化生产的初级阶段。特别是动力锂电生产部分，绝大多数企业所具备的能力是试验性生产阶段。
和国外锂电生产的先进企业相比，国内锂电生产基本上处在一个高产量低质量的水平上。近几年中，各地如雨后春笋般冒出来的锂电生产企业，特别是号称动力锂电的生产厂家，绝大多数是盲目跟进的产物。经过几年的此起彼伏，这些企业所生产的动力锂电产品质量指标和参数都远达不到他们自己所宣称的水平。在本身投资和急功近利的双重压力下，许多未经验证的动力锂电“产品”直接进入应用生产。经过一番“是骡子是马拿出来溜溜”以后，在新能源汽车行业中所造成的十分严重的后果。且不说所造出来的“新能源汽车”在单次放电里程数和电池循环寿命上无法达标，连基本的安全性都得不到保证，新能源汽车烧车的事件与国外相比高得离谱，同时还找不出原因所在。这就是为什么曾经作为投资热点的国内锂电行业，如今已经是门可罗雀的主要原因。这使得许多一拥而上的动力锂电生产企业面临绝境，倒闭和濒于破产的比比皆是。
追其根源，笔者认为国内锂电行业的技术团队，特别是真正懂得动力锂电商业化生产的技术团队匮乏是最主要的原因之一。应该说国内进行锂电研究的专家不少，理论水平也十分了得，但是偏偏忽略了将实验室成果导入商业化生产的专门人才培养。其结果是实验室专家们越俎代庖，直接拿生产当中试。加上缺乏商业化生产概念，对产品质量和性能出现的问题没有跟踪和解决的能力。这导致了所生产的动力锂电产品成品率和组成率十分低下，据相关调查显示，国内大部分的动力锂电生产企业的成品率和成组率还不到50%。为了减少损失，降低合格标准成了这些企业的唯一选择，这样以烂比烂的恶性循环终将导致企业的无以为继。
尽管动力锂电在今后的新能源汽车的推广应用中有望成为主选的车用动力电源，但是我们不能不承认这样一个现实：国内动力锂电企业在这次的新能源汽车推广应用中完全没有话语权。
原因笔者已经在上文中做了一些阐述，要想改变这样的被动局面，动力锂电行业任重道远。根据笔者回国后的工作经验，锂电企业目前最需要做的事情有下列几点：
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