2009年4月25日凌晨1时许，一辆拉煤农用货车在云南昆楚高速公路上行驶时右后轮爆胎，车头撞在公路中央隔离带的护栏上，车身斜横在公路上，占据了整个超车道和半个行车道。6时54分，一辆旅游客车行驶至此减速通过时，被后面的一辆制动失效的拉西瓜的大货车撞到左后部，旅游客车和拉西瓜大货车冲出高速公路，发生了死亡21人，伤20人的重大交通事故。经调查，拉煤农用车是因为严重超载运输引起爆胎的，拉西瓜大货车也是因为长距离超限运输导致制动效能下降，车辆失控撞上旅游客车。也就是说，车辆的超限超载是引起这起事故的源头。那么，监管超限超载问题是哪些部门的职责呢？这些部门对这起事故是否要承担渎职的责任呢？本文将将对这些问题进行探讨。
一、超限超载的危害及我国现行的超限超载治理体制
超限是指汽车的装载超过公路路面设计承载标准，主要研究的是车辆装载与公路的关系，关注的是公路的正常使用。超载是指汽车的装载超过车辆额定载重标准，对超载的核定，关注的是汽车性能以及由此引发的行车安全。车辆超限超载运输不仅会严重破坏公路基础设施、缩短公路使用寿命，导致道路运输市场的恶性竞争，更重要的是，它对公共安全构成了严重威胁。一是对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧、加长车厢等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性破坏，危及行车安全。二是容易引发交通事故。车辆超限超载后，对其转向系统、制动系统、轮胎负荷等都将产生重大影响。由于长时间处于超负荷运转状态，车辆安全可靠性和稳定性下降，表现为轮胎易爆、刹车失灵、转向器轻飘抖动、钢板弹簧折断等现象，从而引发交通事故。据统计，因超限超载发生的事故占交通事故总数的70%，被称作公路交通"第一杀手"。
在2000年4月1日实施的交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》中，超限认定的标准包括超长、超宽、超高和超重、超过轴载质量。超载的认定是根据2004年5月1日实施的《道路交通安全法实施条例》第五十四规定的"机动车行驶证上核定的载质量"。2004年4月30日交通部、公安部等七部委发布的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》将超限超载认定标准合并为以下几种情况：
①二轴车辆，其车货总重超过20吨的；
②三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三轴计算，下同）；
③四轴车辆，其车货总重超过40吨的；
④五轴车辆，其车货总重超过50吨的；
⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的。
⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。
第①至⑤种是属于超限的情形，由交通部门负责；第⑥种是属于超载的情形，由公安部门负责。2004年10月1日起实施的国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值又有新的规定。但在工作实践中，交通、公安部门都是按照七部委的规定超限超载认定标准来执法的。2007年10月，交通部下发《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》，对交通、公安、发展改革、工商、质检、安监等部门在超限超载治理工作中的职责、任务进行了具体的划分：
交通部门主要职责是：组织路政等公路交通行政执法人员查处违法超限运输车辆；派驻运管人员深入货站、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地监管和检查，防止车辆超限超载；负责治超检测站点及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；将执法中发现的非法改装、拼装车辆通报并配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。
公安部门的主要职责是：加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；组织交警依法查处超载等违法行为。
此外，发展改革部门负责车辆生产企业及产品公告管理，监督、检查汽车生产企业及产品，查处违规汽车生产企业及产品。工商部门负责查处非法拼装、改装汽车及非法买卖拼装、改装汽车行为，依法取缔非法拼装、改装汽车企业。质监部门负责实施车辆强制性产品认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。安全监管部门负责危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装，并会同有关部门，对因超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理。
二、现行超限超载治理体系存在的问题及对渎职犯罪认定的影响
现行超限超载治理体系主要存在三个方面的问题：一是认定标准不统一。按照七部委治超规定，超限标准由交通部门认定，依据的是车货总质量，超载标准由公安部门认定，依据的机动车行车证核定的载重量。由于认定标准不统一，经常会存在超限不超载或超载不超限的情况。货运者即使做到不超限，但也很难避免公安交警因为超载给予处罚。二是执法主体多元化。按照现在我国的治超理念，治理超限超载是一项综合工程，而职权又分属许多部门，因此交通、公安、工商、发展改革、安监、质检等部门都需要参与进来。这种治理体制增加了部门之间的协调难度，无法形成合力，甚至产生相互推诿扯皮的问题，达不到治理的目标和效果，浪费了国家的财力人力。三是处罚标准不一致。在货运经营者中有一种说法："宁可交警罚，不愿路政查"。交警依据《道路交通安全法》治理超载，可以处以200-500元罚款，超载30%以上的，处以罚款500-2000元。路政人员治理超限是根据《公路法》，最高可处以3万元的罚款。而根据相关规定，对超限超载不准公安、交通两部门重复处罚。所以经常会出现货运车辆请求交警处罚的怪现象。四是法律法规有矛盾。根据《公路法》和《道路交通安全法》，车辆超限超载要卸载或消除违法状态后才能放行，但根据七部委的规定，对运输蔬菜瓜果等农产品的车辆要严格坚持不扣车、不卸载、不罚款。法律与法规的相关规定相互矛盾。
由于上述问题，一旦因超限超载引发交通事故，导致交通运政、公安交警公说公有理，婆说婆有理，都能找到为自己开脱的依据。检察机关反渎部门也因为事故责任分散，或者无法认定是哪一方的责任，难以对这些部门国家机关工作人员的不作为行为进行法律监督。文章开头的案例就属于这种情况。事发前4个多小时，拉西瓜大货车在云南梁河县超限运输检测点根据七部委的超限标准，被检测出超限运输2.21吨，按照法律规定要进行卸载，但根据法规的规定要坚持"三不政策"，于是梁河检测点收取了60元的超限赔偿费后予以放行，结果酿出大祸。在此案例中，梁河检测点有关人员是按法规行事，无法认定他们在工作中存在渎职行为。而公安交通管理部门又没有固定检测点，对超载问题只是路面执法，也不能因为没有查处超载问题而追究公安部门的责任。
三、对治理超限超载的建议
1、合并超限概念，统一认定标准。货运中不再区分超限、超载两种概念和标准，将超载的标准科学合理地合并到超限的概念中去（超载一词可以在客运中使用）。对车辆超限标准重新进行论证，制定更为科学合理、严格规范的车辆超限标准。可综合考虑不同等级公路的设计承载能力、不同类型车辆的设计载重能力和轴载质量以及公路、车辆技术的发展等，科学核定车辆吨位，以车辆标示的载重吨位作为超限标准，做到既不浪费公路和车辆的运力，又能保护公路设施的完好，确保交通安全。
2、改革治理体制，集中执法权力。按照管理主体明确、运载标准及法律责任统一、管理职能职责不重叠交叉的原则，修改《公路法》和《道路交通安全法》，将货运车辆的"核定载质量"统一规范《公路法》中，并由交通部门负责管理。将公安交警的职能职责界定为：车辆户籍管理、车辆通行秩序管理、道路交通事故责任认定三类。制定车辆生产的国家标准，不符合国家标准强制性规定或虚假标定车辆技术数据（解决大吨小标的问题）的，由交通部门负责管理；对生产、销售上述违规车辆产品的企业，授予交通部门行政处罚权。对非法改装、拼装车辆的检查，对非法改装、拼装车辆的车主和企业，由交通部门给予处罚。交通部门合理设定超限运输固定检测站和流动检测点，加强道路运输货物装载场（站）的检查，推行对重要货物装卸点、厂矿企业以及蔬菜基地等源头地点的交通运政管理人员派驻制度，加强对货物装载源头环节的全过程监管。对为非法超限超载车辆配载并放行出场（站）的货物装载场（站）经营者，由交通部门给予处罚。总之，将治理超限运输的职权由交通部门统一行使，治理责任由交通部门统一承担。
3、制定完善相关法规，健全治超法制体系。一是对《公路法》进行修改完善。将《公路法》第四十九条"在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准要求"。修改为："在公路上行驶的车辆的轴载质量、车货总质量及外廓尺寸应当符合公路工程技术标准要求，其具体标准由交通部负责制定。"。从法律制度上解决车辆技术性能与公路技术荷载标准的匹配问题，使汽车制造（改装）的理念始终与公路的发展保持一致，从汽车制造源头杜绝超限超载车辆产生。二是尽快出台《公路保护条例》等相关超限运输管理条例。从法律制度层面避免货运车辆出现超限认定标准不统一及多头重复管理等问题。三是修改《刑法》有关条文或出台相关司法解释。借鉴美国、韩国等国的治超经验，对严重的超限运输行为可追究刑事责任。明确交通部门治理超限运输的工作职责，对因为超限运输引发的交通事故中，交通部门的国家机关工作人员在工作中有渎职行为的，依据最高人民检察院渎职犯罪的立案标准追究刑事责任。
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