■ 文 | 宋鸿兵
不久前有一篇讨论中国高铁的文章产生了比较大的影响。
作者提出了两个重要的逻辑点。一是中国高铁虽然规模世界第一，但是债务和运营亏损也是世界第一；二是高铁的兴建导致了中国铁路交通运输结构性的恶化，使铁路运输在全国运输中间的比重不断下降，使整个交通运输的成本抬升、经济效率下降。
我认为作者指出了一些现象，但在原因分析和未来方向的建议上存在很大问题。我们需要逐一分析。
作者认为中国高铁除部分线路外，存在大量的运输能力闲置，进而导致严重亏损。他观点的背后有一个理论框架，核心概念是“运输密度”，这个概念可以综合反映最全面的铁路运输效率。所谓运输密度就是平均每公里铁路一年完成的运输周转总量，客运的叫客运周转量，货运的叫货运周转量。比如日本高铁平均运输密度为3400万人公里/公里，最高的东海道新干线可达9000万人公里/公里。而中国高铁平均运输密度在1700万人公里/公里左右，最高的京沪高铁线平均运输密度也仅有4800万人公里/公里。
日本东海道新干线的运输密度能达到这么高，主要是因为在其连接的东京至大阪的沿线500公里，聚集了日本55%的人口，而且连接的各城市还有4000多公里的城市轨道交通，可以迅速地转运这些乘客，形成了一个高效的运输网络，所以高铁线路才能够达到这么高的运输密度。
因此作者认为中国高铁也应该侧重人口密度最高的地区，其余地区不适合修建高铁。不过这种论断是以静态的眼光来看待中国高铁的发展。
虽然中国高铁的运输密度确实与日本相比还有不少差距，但却在快速追赶。尽管缺少直接的数据，但我们可以间接来计算一下。比如作者在文章中引用的是2015年的数据，当年中国高铁营运总里程是1.9万公里，现在则是接近3万公里，增长了50%左右。而当年高铁客运总量是11.6亿人次，2018年则接近20.1亿人次，几乎翻番。假设每个人的平均出行距离没有太大变化，那么我们可以得出结论：中国高铁运行密度在过去四年中出现了明显的提升。
而且高铁具有典型的网络效应，网络越密集，越能吸引人们选择高铁出行。高铁以前是四横四纵，未来是八横八纵，中间连点的密度越来越高，越来越方便，这会导致人们选择高铁出行的倾向性也越来越强。
日本高铁盈利能力强的另外一个原因是票价更贵，大约是中国的三倍。从大阪到东京，票价差不多是800多元人民币，而从上海到北京，高铁普通座大概是500多元人民币，换算下来，日本高铁票价是1.42元/公里，中国则是0.4元/公里。这背后一方面是中国高铁的造价便宜，但更主要的是政府在补贴高铁，让老百姓出行得到实惠，否则按市场化运行，票价再增长一些，中国高铁所谓的盈利能力立刻就会大幅提升。但是政府不允许随便涨价，这是中国高铁盈利能力相对弱的原因之一。
此外这篇文章还提到中国铁总的负债太重，可能把整个中国经济拖垮。
这一点也是不成立的。2018年中国铁路总公司的净利润第一次突破了20亿，而截至2019年一季度，总负债是5.27万亿，比前一年大概增加了4.56%左右。不过因为它的资产规模也在增加，所以负债率基本稳定在60%到65%之间，跟很多其他国企相比，债务率还不算太高。
而且文章中提到的运营收入不够支付利息的问题也是错误的。作者是按照4.75%的利率计算，但其实5.27万亿中间除了一部分是利率较高的铁路债，大量贷款的利率其实并不高，再加上国家的特殊补贴，最后平均利率是1.9%，年利息支出760亿元，运营成本完全可以覆盖利息支出。
对文章中提出的第二个问题，作者所言有一定道理，即中国交通运输结构是恶化的。中国的铁路运输在整个运输结构中间占的比重越来越低。当然，其他国家基本也存在类似的现象，比如美国、日本、欧洲，当航空业、尤其是高速公路发展起来之后，方便灵活的汽车运输往往增长非常迅速，而铁路运输的重要性在下降。
但是中国铁路运输占比下降太快了。比如2018年全国货运总量是506亿吨，其中水运（含海运）占了50%以上，公路运输占了34%，铁路只占14%。而即便是公路运输非常发达的美国，铁路运输仍能占到40%以上，这说明中国铁路运输确实下降太快，关键问题是为什么？是运力不够、线路不够吗？不是的。
真正原因在于协调、组织的成本太高。铁路在到达一个城市之后，还要跟城市的物流体系相配合，最终联通港口码头、机场还有各个工业园区。
这中间的协调太差，效率太低，导致铁路成本太高，不方便。比如现在货运铁路的平均运行时速是35公里，太慢了，而且如果统计门到门的全程运输距离与时间的比值，铁路货运全程平均时速仅有15公里，效率太低了。为什么这么慢？因为铁路货运与城市物流体系的对接有严重的问题，货早就到了站台上，但是没有人来接，缺乏高效的物流配套体系。
从这个角度讲，想要充分挖掘铁路货运潜力，就要优化铁路跟所有机场码头港口的对接，与城市物流中心进行重新的组合配套，这样将大大提高它的运输效率，使整个门到门的速度能够快速提升。如果从15公里/小时增加到30公里、60公里，铁路的潜力将可以得到极大的发掘，综合成本下降了，效率提升了，占比一定会上升。
但是作者认为中国未来应该主要投资建设普通铁路，这是有问题的。因为中国现在的重化工业发展已经到达了顶峰，再加上全球化退潮，再往后对重载铁路运送大宗商品的需求增速会越来越小。所以如果砸几万亿到普通铁路上，那将是战略投资的重大失误。
我认为中国的实体经济本身在发生深刻的转型，未来的经济发展结构一定是从重化工业转向高端和智能型制造业的新兴经济模式。中国过去几十年经历了快速的工业化、城市化，再加上成为世界工厂为全球提供制造业产品，所以对货物运输的需求增长十分剧烈。比如2018年全国货运总量是506亿吨，平均到每个中国人身上要分配36吨物资。但是未来的情况可能不是这样了，欧洲美洲的消费能力增长有限，更重要的是中国内部正在进行结构调整，我们要以内需成为全球最大市场，这是战略转型的重心。而日常生活消费不再需要那么多具体的物质，而需要大量的具有知识含量、精神含量的消费品。
这导致在整个产业转型过程中，对物流的需求不再是过去重化工业时代那么大的运量，货运中间将越来越多的是轻型的物质。原材料的比重会下降，而中间件和最终消费品会大幅增长，而这些对物流运输的要求会发生变化，载重量的重要性下降，代之以对时效的更高要求。
所以未来货运动车或者货运高铁将是发展的重要方向。其实早在2008年我国就已经开始设计和研究时速达到200公里的货运动车了。未来货运高铁也是一定要发展的，而且可以跟客运高铁同时在一个系统中周转。关键是要建立一套真正高效的运行网络，要掌握运行的节奏，要跟市场中的各种组织力量进行有效的配合，推出一系列的货运服务，比如飞机、高铁与汽车要进行非常精密化的配合。整个铁路物流未来主要的发展和增长应该在这个方向上。
总结一下，中国高铁发展目前虽然存在债务总量较大的问题，但未来仍要坚持继续发展，而且因为中国实体经济正在发生深刻的转型，铁路建设未来也应该发展高铁货运，主要服务于中间件和消费品的快速运输，并且要深度与空运、汽运形成有效配合，与城市货运体系紧密衔接，提升铁路运输的整体效率。
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