提起沙特，相信大家都很熟悉，石油让沙特变成了一个真正富得流油的国家。而沙漠却使得这个国家的交通条件非常差。在2009年，沙特就放出豪言“哥不缺钱”，但是苦于没技术，于是拿出600亿美元找人来修建沙漠高铁。
沙特石油
看到这么诱人的条件，自然引来了不少世界高铁豪强前来抢单，比如日本、德国。其实他们心里非常清楚，在沙漠中修高铁，难度极大，沙特高铁根本就不是他们的菜，一旦接下来，十有八九要搞砸。与其这样，那不如就让中国去献丑吧，他们也好看看热闹。
实在不好意思，结果让他们失望了，中国这次算是给全世界好好上了一课，用实际行动告诉他们，什么叫做，只要我想干，就一定会干的惊天动地。在沙漠高铁建成的同时，还帮他们解决了一个世纪难题，沙漠治理！
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全长450km，历时10年，建成世界首条时速为360公里的沙漠高铁，连接麦加和麦地那两座圣城的麦麦高铁，这里是全世界数百万穆斯林朝觐的地方，2019年正式通车后，两地通行时间将由4个小时缩短到2个小时。下面我们就来分析一下， 沙漠中修高铁面临的这些施工难题。第一，干旱炎热；第二，风沙大；第三，路基不稳。
干旱炎热 风沙大 路基不稳
首先，麦麦高铁横穿阿拉伯沙漠，这里最高温度能超过55摄氏度，是世界上最热的地区。别说是修高铁，即便是我们正常的生活都很困难。一般在我国南方地区，温度超过40摄氏度，都会要求停止室外露天作业。
第二 就是风沙非常大
这也是麦麦高铁在技术上面临的最大挑战。由于受到风沙的影响，会造成沙漠中沙丘的流动，随着时间的推移，这些沙丘就会淹没掉高铁线路。如果遇到沙尘暴等恶劣天气，还会造成设备的磨损和侵蚀，比如电气设备、通信信号、钢轨、轨枕和扣件等设施，这样整条线路的使用寿命就会严重缩水。
沙漠高铁
要解决这个问题，就必须先对沙漠进行治理。就这一点，日本和德国这两兄弟，也只能望而止步，他们在沙漠中修建大型基建，可谓是毫无经验。而我国早已经历了千锤百炼，在西北地区，有着大片的荒漠，早1959年，就已经开始进行引洪淤地和引水拉沙等沙漠改造工程。
但对于在阿拉伯沙漠建高铁，我们仍然是小心谨慎，先是修建了一段450米长的路段进行测试，通过模拟预测沙子的运动，在铁路两侧设置有拦沙沟和宽达40米的积沙平台，尽可能降低风沙对铁路系统的侵蚀。同时，对于铁路周边一些比较危险的沙丘，采用沥青碎石进行平面固沙。结果表明，沙粒流动得到了很好地控制，随后才开始进行大规模建设。
沙特高铁
而在这一过程中，我国还聘请了许多当地的工人，并对其400多名工人进行了技术培训，包括沙漠治理方法。
我们来看看沙特技术顾问穆罕默德是如何评价中国的，“我们与中国企业合作得非常愉快，我们还一起研究技术课题，从他们那里学到了很多好的技术和管理经验。他们那种不怕困难，战胜困难的勇气和精神也让我们感触很深。”
看到这里，希望大家能为中国智慧点个赞。
第三就是 在沙漠地质环境中普遍存在路基软弱的问题
由于砂的黏聚性弱，松散性强，保水性差，很难直接承重。不但会造成材料运输和大型机械设备等作业困难，最主要的是，一般的地基加固处理办法很难凑效。但是为了控制成本，加快进度，我们又不能进行大面积的换填，也就说不能把铁路沿线的细砂运走，换成可以夯实的土，这工程量无异于愚公移山。
地基夯实
那就只能在施工工艺上下功夫，根据砂层的不同厚度我们分别采用了冲击碾压法和振冲挤密法施工。压路机大家都不陌生，所谓冲击碾压就是采用低频率、高振幅产生的冲击波，使地下深层的密实度不断积累增高，达到深层压实的目的。有点像履带式强夯机一样，虽然夯实速度不够快，但是夯实深度足够深，从而保证地基的稳固。
去过沙滩的朋友都知道，一脚踩下去，砂子会向两侧挤压，而振冲挤密法就是这么一个原理，通过振动挤压使得沙粒向低势能位置转移，从而达到密实砂土的目的。除了振动密实外，还采用当地比较常见的细小砾石作为回填材料，提升路基的强度和抗变形能力。通过后续的检测，证实这种方法是完全满足设计要求的，而且各项指标均在控制范围内。
砂砾回填
通过就地取材，不仅解决了沙漠中施工材料来源及运输困难的问题，而且减少了对周边环境的影响。
要说它最难修建的还是，麦加车站特大桥，大桥总长1556米，横跨5条公路，而且位于地震带上，设计最为复杂、施工条件最差，桥梁最大宽度72.6米，是世界高速铁路最宽的桥梁。就单单混凝土开裂这一个问题，就很难解决。沙特的高温天气，加上极大的昼夜温差，对桥梁混凝土浇筑带来了非常大的挑战。
针对这一问题，我国采用了高流态自密 实混凝土与现场埋设温度传感器采集数据实时监测的方法，一来可以保证混凝土不需要振捣就可以自由流动并密实，二来通过实时温度数据加强桥梁养护，加以力学分析，提前采取措施，从而避免开裂。
麦加车站特大桥
现如今，麦麦高铁已经运营超过2年，运营效果超出预期，列车准点率超过93%。我国高铁从当初的冷嘲热讽，到如今走出国门，正是一代代基建人的努力，才有了基建狂魔。
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