本场主讲老师为戴帅 博士
交通设施管理群 专业讲座第二场
2016-04-08 12:00-14:00
元芳-汽车金融法务、许卫华 整理
| 各位群友，大家中午好！我是公安部道路交通安全研究中心的戴帅，非常荣幸有机会把我们团队近几年关于停车管理问题的研究和大家交流分享，有不对的地方还请各位包涵、见谅。 |
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| 北京西二环的儿童医院 |
| 左边很明显有地下停车场入口，但是路上还是停满了车辆~而地下的停车场有可能是空空荡荡。（此图不是我拍的） |
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| 节假日的动物园，绿化地被私设为停车场用来收费 |
| 市政道路私设地锁（这个绝对不能有~） |
| 全路段禁止停车，全路段都是违停 |
| 新的“汽车文化” |
| 新的社会矛盾核问题 |
| 如果时间来得及，我想主要讲这四个方面吧。 |
| 刚才群友提到了国外的停车情况，其实国外也曾经经历过严重的停车问题。从这张图上就可以看出来，停车问题是跟机动化发展的程度相关的。 |
| 第一部分：城市停车管理概述 比较特殊的是，我国车辆发展主要是“自行车-摩托车-小汽车”发展的路径，所以对于停车问题更加没有充分的预留和足够的重视。 |
（2015 年8 月，发改委等七部委联合印发《关于加强城市停车设施建设的指导意见（发改基础（2015）1788 号）》） 目前发改委初步统计，我国的停车位缺口大概在5000 万以上，基本上城市的停车位都在50%以上；而目前的土地价格是相当惊人的，政府有没有足够的魄力拿紧迫的城市土地建设停车场，也是值得考虑的问题。 |
| 目前发改委初步统计，我国的停车位缺口大概在5000万以上，基本上城市的停车位都在50%以上，而目前的土地价格是相当惊人的，政府有没有足够的魄力拿紧迫的城市土地建设停车场，也是值得大家考虑的问题~ 这个管理体制的图片不是我画的，但是我们可以看到相应的管理部门及其职责还是非常的多。而且每个城市相信他的职责三个分工都不太一样，有的市交警部门牵头，有的市交委牵头，有的是规划城建部门牵头还有的是城管部门牵头。所以说多头管理形成合力还是非常难的。 |
| 在执法方面其实问题也很多，而且也是我们比较困惑的问题。现在我们查出一年最多的违法量是超速行驶，但是超速行驶多数在公路上，在城市里面不按规定停车已经基本上在各个城市都排到第一位了。 |
| 在《道路交通安全法》里面有关违停处罚是不记分的，但是有的城市为了严格管理采取了变通的做法也就是按照违反禁令标志的处罚，罚100元扣3分。 以前的违法停车处罚类型非常单一。在《道交法》里边只有，未将车辆停放在规定的地点，但是不在规定时间内停车、不按规定车型停车；不按规定缴纳停车费，包括违法收取停车费，还有私设的停车位、以及将停车场挪作他用等情况都没有相应的具体的处罚措施。 |
| 总的来说，我认为道路停车应该是路外停车场的补充，用于短时停车。（其实大家也应该这么认为的） |
我们初步做了预测，汽车保有量超过3 亿辆是未来15 年内我们要面临的很大概率的事件。 |
| 第二部分：境外停车管理经验。国外的经验，这部分内容非常多，我简单一点，受法律法规、体制机制的约束，可能不能完全为我们所用，但是希望有一些启发 |
| 我的理解《停车场法》是停车场规划建设法，而《机动车保管场所之确保法》是停车场管理法。 从日本的经验来看，只有停车场法也没有完全解决问题，还需要配套的管理制度。 |
| 好像领导们对物理隔离比较排斥，觉得影响市容，显得市民素质不好，其实不然。 记得一位老师说过，在交通工程上，不给驾驶人太多选择，不给他们出错的机会，就是最好的选择。 而有效的隔离和渠化，是可以解决问题的 |
| 这里强调几点： 一是停车线的颜色，这个5768里面说的很明确，蓝色、黄色和白色，请规范使用； 二是路内停车泊位的编号，苏黎世在1908就开始设置了停车泊位档案，他们认为停车泊位的底数是制定交通政策的基础和依据，如果底数不清，政策导向必然是模糊的和盲目的 三是国外很大一部分停车违法是超时停车，违法类型也和我们也不太一样 美国mutcd停车有三种，parking，standing和stopping |
| 香港地区和我们禁停标志差不多，但是柱子的颜色不一样。（网上看到的）柱子的颜色不同表示允许停车的时间不同，这样可能会方便驾驶人在远方就可以识认 |
| 群友提到的关于分区的问题，还有取消路面停车的问题，在国外都有一些案例，比如荷兰根据交通需求和供给条件不同，把停车区域划分为ABC三个区；一般欧洲国家采取限制性的措施比较多，德国、瑞士一些城市开始取消城市中心的停车位，而且只能用于非机动车、行人或者公共活动空间，不能用于施划机动车道。 部分城市冻结了停车泊位供给，在建设停车场时，必须相应减少路内停车泊位。 瑞士要求建设停车场做交通影响评价，确保不能造成交通拥堵，以及不会对空气造成新的污染。 这种差别化是体现在各个方面的，就如我们所说的精细化。 |
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| 第三部分，停车管理主要思路与内容 做好停车的需求分析，我觉得很关键，因为不同停车的行为，需求有很大的差别。这一点和动态交通有所区别 |
| 对于停车时间、停车地点的固定性，收费的敏感性都不一样。这是我们学习的讲话，总结的“加减乘除”法，不一定对，供大家参考 |
| 关于路内停车泊位的施划，群友提到的，有专门的行业标准《城市道路路内停车泊位设置规范》（GA/T850） 法律法规禁止路内停车的地方 《道交法实施条例》第六十三条 机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定： （一）在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车； （二）交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段，不得停车； （三）公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点30米以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车。 关于群友提到的法律里哪些地方不能停，这是道交法实施条例里的规定 |
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| 《城市道路路内停车管理设施应用指南（GA/T1271）》这个行业标准是我们去年做的一个行标，里面有关于管理设施设置的内容 |
| 关于严格执法，部分城市都有比较好的尝试，不过还是很难百密一疏 |
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| 第四部分，城市重点区域停车管理 重点地区的停车问题，确实很复杂，我们也没有想到什么特别高明的办法，只是进行了比较系统的梳理 |
| 杭州的停车小区共治，我觉得很有代表性 |
| 北京潘家楼的错时停车 |
| 医院停车，重点还在于减少内部职工的停车（因为停车配比是按照床位或者建筑面积算的，不是按照医院数量算的吧），还有有效的整合周边的停车资源，将看病和探病引导和分流，交通组织优化非常关键。 |
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| 戴帅： 总结： （1）这些都是在当前条件下，基于末端管理所做的一些梳理和研究 （2）总的来说，停车问题如同冰山，考验决策者和管理者的智慧、热忱和决心 |
| 提问环节： 1、元芳-汽车金融法务： 有没有《机动车保管场所之确保法》的全文，或日语名称以便搜索？ |
戴帅： 我们当时翻译过，感兴趣的话可以发给您。也请十八老师看看，我还有哪些问题没回答到？ |
2、元芳-汽车金融法务： 这真的不会造成多头管理，谁也不管的局面吗？ |
戴帅： 这里主要是针对区民区的停车，街道不配合，就不好操作了。这个主要是针对执法层面的，目的相对单一，只要政府组织的好，不会那么复杂的。而且治安和交警本都属于公安。 |
3、杨涛（南京城交院）： @戴帅?有几个具体标准和操作问题再讨教一下： （1）现行路内停车设置标准是否有修编的计划？我感觉值得改进的地方有不少。 （2）是否应该出台路内停车施划设计与管理办法？我认为很有必要。 （3）是否应该对路内停车设置开展交通影响和安全评估？ （4）分区分时差别化定价规则是否作为全国性普遍原则？ （5）路内停车管理状况应当列入畅通工程检查的关键指标？ |
元芳-汽车金融法务： @杨涛（南京城交院） 的问题里的，我还有个补充：前面有说到【瑞士要求建设停车场做交通影响评价】，那么，随之而来的是：涉及评价主体、质量标准、复核与监督？ |
戴帅： 杨老师，您的问题都非常有全局战略性，（路内停车设置标准是2009年南京交管局主持编制的，近期确实标委会考虑过可能要修编。停车位施划设计与管理办法、影响和安全评估，确实很必要，我们下一步接着研究，路内停车秩序管理已经纳入了畅通工程的检查指标 |
谢实海~广州： 目前街道事实上是作为利益方参与路内停车管理的，路内停车被纵容和放大了，副作用太明显，需要重新考虑审批管理监督等程序， |
戴帅： 杭州小区共治，收取的停车费用于支付管理员工资和监控设施等更新维护 |
谢实海~广州： @戴帅?利益是无形的手，左右了路内停车恶性发展 |
杨涛（南京城交院）： @戴帅?南京的路内停车问题是全国的缩影。有标准问题、有规划问题、有体制问题、有政策问题。我们一直十分关注，也做了很多工作，有些很有成效（如差别化停车价格与收费新政），也有很多无奈。我上面提的这些建议带有治本意义。但推动相当困难。还要大家不懈努力！ |
戴帅： 是的，杨老师，也感谢您的意见，我们接下来也继续努力~ |
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