某轮系一条国际航线的集装箱班轮，1992年12月下水营运，船龄较老。船舶资料为：总长:120.9米，型宽：20.2米，型深：8.5米，总吨：6144，净吨：3076，国旗：中国。
事件经过及处理
09:42：船舶在锚地抛锚，左锚链五节入水。
15:00：起锚。
15:32：锚绞上来后，发现左舷锚链打了一个死扣，位于左锚前部，离锚杆只有一个链环。
船员发现情况后立即向公司汇报，判断船上无法独立解决，需要公司安排岸基支持。
15:50：岸基给予支持建议如下：
第一，确认库房是否有备用锚链肯特扣，以便更换；
第二，靠泊后将锚链打结位置收到甲板上，解开肯特扣，将锚链打结处解开，再装复肯特扣。
16:17：船员在木匠库寻得备用肯特扣一个。
16:42：船舶靠妥。
17:45：准备妥当钢丝、拉紧葫芦、卸扣、钢筋等材料备用。
次日9:00：将锚用两个钢丝扣拉住，链环中间穿两道钢筋做保险，防止丢锚。由于需要动火作业且船舶需立即离港暂停作业。离港后航行过程中开始作业，将旧肯特扣气割割断，解开打结部位后换上新肯特扣。
16:30：将锚链回装妥当，左锚锚链恢复正常。
事故原因分析
可能导致事故的原因如下：
解释一。由于船到锚地后，船上抛锚匆忙，当锚冠坐在海底，锚杆垂直或锚平铺在海底时，松链太多，锚链围绕锚堆圈，形成一个结所需的半圈，随后在船后退时，在锚链拉力作用下，锚链圈里的半结开始受力，并从锚冠和锚爪底下通过，导致抛出的锚链打结。
解释二。由于锚抛速度过快，锚链堆积在锚周围。此时锚链自身将最初落在锚周围的锚链压入海底的淤泥中，当其入泥深度超过锚在泥土中的深度时，锚链在船舶后退的牵引下，锚链半环穿过锚冠和锚爪的下端，导致锚链绞缠。
解释三。海底凹凸不平，出链长度不同，导致锚链在海底摩擦力不同。在潮流的作用下，锚链受力足以使船掉头，船舶掉头时围绕锚转圈，使锚翻落从而形成死结。
结合港口锚地环境及该轮抛锚操作特点，笔者认为解释一可能性较大。
思考及经验教训
第一，抛锚前应认真做好准备工作。船舶进到锚泊点并略有退速时抛锚，每次不要松出太多锚链，防止打结，松锚链时要及时控制；另应选择抛锚处和周围水深差距不大的地方抛锚，避免在凹凸不平的海底抛锚。
第二，若出现单锚链打结缠绞，应按如下步骤来操作：
a)将船上备用肯特扣作为更换卸扣备用，同时备好电气焊保证随时可用。
b)查明具体打结位置，判断能否将打结位置收到甲板。
c)将锚固定好，防止丢锚。可以采取钢丝固定，拉葫芦配合，附加钢筋、电焊固定等措施，确保锚的安全，必要时动车配合甚至要求岸基支持。这一步骤最为关键。
d)拆开肯特扣，气焊烘烤打开或者必要时可以割断换新。
e)解开打结缠绞处，装复肯特扣（务必保证装妥）。
第三，作业过程中，需要人员到锚链筒里作业，须密切注意人员安全。随着船舶逐渐大型化，锚链会越来越重。这将增加操作难度，对作业人员安全构成较大威胁。因此，动火、舷外、登高作业也要严格按照公司体系文件，事前做好检查评估及准备工作，评估合格方可作业。
第四，该作业需要船岸密切配合，甲板、机舱团队协作，海务、机务应与船上密切互动，给予及时充分的指导和支持。因为单锚缠绞打结发生概率较小，大部分船长、轮机长并没有相关经验，加之国外一些偏僻港口，岸基支持困难，且费用昂贵。因此，船上遇到该问题后容易产生畏难情绪，轻易判定船上无法解决，转而依靠航修公司处理。这样一来，不仅延误船期，还给船东造成额外损失。
综合建议
船舶发生锚链缠绞、搁浅、货物移动等紧急状况时，船员素质及船岸密切配合非常关键；应坚持选配优秀船员尤其是船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员及陆上管理人员。遇到船舶海事时应沉着冷静，及时抚慰、指导船员，助其克服畏难情绪，协助船上人员制定出切实可行的解决方案。实践证明，只要船员素质过硬、船岸应对得当，很多险情可以依靠船上力量自救成功，避免事故扩大及造成不必要的损失。
注：
本文为洲际船务集团在航运界网的专栏，作者为洲际船舶管理有限公司 资深海务主管， 远洋船长，海事律师李全通。转载请获取作者与航运界网的共同授权。
来源：航运界
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