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水运，世界上最古老而又最重要的运输方式。其优势显而易见，不需要铺设大规模的道路，运输成本较低，运载能力也非常惊人。中国，一个自古以来就依赖内河水路的国家，内河航运历史悠久，曾经是国家统一和经济繁荣的关键。然而，近现代以来，中国的内河航运却走向了衰落，这一现象究竟是如何演变的呢？
我们追溯历史，可以看到中国内河航运的辉煌。自古以来，长江、黄河、珠江、淮河等各大河流与支流交织成中国的'黄金水道'网络。这些内河水路像毛细血管一样深入全国各地，为国内物资运输提供了便捷通道。
然而，近代以来，中国内河航运陷入低谷。这一转折背后有多重原因。首先，国家力量的衰退导致了内河水运管理体系的崩溃，连京杭运河的运输也停滞不前。其次，铁路货运的兴起对传统内河航运造成了沉重冲击。第三，现代内河航运需要高级别的航道，而全国大量的航道尚未建设完善。第四，许多内河河段上游兴建了水电站，使船只无法通过大坝。
在20世纪60-70年代，中国开始了以重铁路、轻航运为导向的建设思路。随着几十年的发展，中国的铁路网络基本完成，国内各省份能够通过铁路进行大规模的人员流动和物资运输。然而，内河航运却持续衰退，至1979年，全国内河航运里程减少至10万公里，减少了7万公里，仅占全国物资转运总量的7%。
改革开放后，中国开始重视内河航运的恢复与发展。在过去的几十年里，中国采取了一系列措施，包括航道治理、港口建设以及船舶制造的崛起。这些努力带来了显著成果，长江和珠江重获'黄金水道'的美誉。
随着南方各省经济的快速发展，长江和珠江的航运量大幅增长。2020年，长江航运干线货物通过量突破30亿吨，位居全球首位。与之相比，全国铁路的货运发送总量也只有35亿吨，长江一条航运线的货运量几乎媲美全国铁路网络。另一个例子是京杭运河，尽管目前只通航南部，但其货物运输量却是京沪铁路的5倍。这些数据清晰地表明了水运的巨大运输能力。
珠江的航运量也同样惊人，达到了14亿吨，相当于30条货运铁路的运输量。
然而，中国的内河航运仍有潜力待发掘。目前，中国的航运里程仅为12万公里，远低于历史最高水平。通航的河流主要集中在长江和珠江流域，北方河流基本处于断航状态。即使在长江和珠江流域，许多河流上游仍未通航，航道建设尚未完善。
曾经，人们误以为铁路的运输能力胜过内河航运，因此忽视了运河建设。然而，随着经济的不断发展，中国逐渐认识到铁路运输能力的局限性。因此，大规模的高铁建设分流了客运，让传统铁路更专注于货运。尽管如此，这些铁路的运输能力仅仅与长江相当。现在，我们已经深刻认识到水运的重要性。
在21世纪前20年，江苏成为内河航运建设的领头羊，其积极投入带动了京杭运河南段和淮河的通航恢复，为后续大规模建设奠定了基础。与此同时，各省也开始进行内河航道整治工程，越来越多的地区实现了通江达海。
2020年后，中国内河航运进入了一个爆发阶段。首先，新的运河开始开凿，这是元代以来的首次。在安徽，江淮运河于2022年开始试通航，将淮河与长江连接，极大地促进了内陆物流。同年，广西的平陆运河也开始建设，连接西江和北部湾，预示着西南地区内河航运的复兴。
其次，长江和珠江的支流航道建设进入高峰期。在2022年，贵州的乌江航道
建设完成，乌江内河航运得以恢复，未来将为贵州实现通江达海提供关键支持。贵州还计划打通清水江和红水河的航运，以便贵州的货物能够通过水运北上巴蜀、南下百越、东出洞庭，实现内陆通海。湖南、四川、云南等省份的航道也不断向长江支流上游延伸，越来越多的城市获得了内河港口的支持。
第三，京杭运河，曾经多年断航，现在也有复航的计划。2022年，京杭运河北部实现了通水，这是南水北调东线工程的一部分。尽管通水只是初步计划，但未来，京杭运河北部有望实现通航，为北方河流的恢复注入新活力。一旦北方的内河水路恢复通航，将加速北方地区的经济发展。
最近，一些曾经难以想象的运河工程也开始纳入计划。2022年9月，中国政府采购网发布了《松辽运河规划建设前期工作招标公告》，这条运河早在100年前就被孙中山提出，却一直未能实现。现在，松辽运河已经成为国家计划的一部分，这意味着东北的辽河将重新实现航运，而松花江沿岸的吉林、黑龙江也将实现内陆通海。
黄河，作为中国的第二长河，是否也能恢复航运呢？近几十年来，黄土高原的植树造林工作取得了巨大成功，黄河水质得到显著改善。黄河流经的河南、山东等地为大平原，理论上黄河是可以通航的。2021年，黄河勘测规划设计研究院的张金良公布了一个计划，即未来建设从郑州到黄河口的航道，使郑州、洛阳、开封等城市能够恢复舟船云集的繁荣景象。
可以预见，中国的黑龙江、辽河、黄河、京杭运河等内河航道将逐渐恢复通航，全国各省份将建设更多港口，降低运输成本，提高货物运输量，进一步加强各省经济联系，提升中国的经济实力。内河航运的复兴将为中国带来新的发展机遇，将内陆地区与海洋连接起来，为国家的繁荣与发展开辟新的水路。
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