中国铁路风景线(四)——滇越铁路（中）
滇越铁路的起点
今天，昆明北站一般都被默认为滇越铁路云南段的起点。其实，在滇越铁路建成通车后，最早的昆明站（云南府）其实位于塘子巷，即今天的昆明铁路局大院内。当初的塘子巷火车站不大，建筑为典型的法式风格，红瓦黄墙、坐东朝西，并不十分起眼。不过其周边云集了解放前外国工程师、铁路官员和外籍铁路员工居住的各型法式洋楼，因此一片法式街区倒是很引人注目。而今天的昆明北站则是在抗战时为了打通西线的滇缅铁路而续建的，当初的铁路从昆明塘子巷站绕至城东，经昆明北站后向西，经石咀、安宁，一直铺轨到禄丰县的一平浪（近年来已逐步拆除到石咀站）。后来随着城市变化，塘子巷站至昆明北站之间的铁路被拆除，久而久之，人们也就拿昆明北站当做滇越铁路的起点了。
改革开放后，由于和城市发展相互干扰，位于城市中心的塘子巷火车站和相关线路相继被拆除，至今已是片瓦难觅寸迹难觅。而被定为新的滇越铁路（昆河线）的始发终到车站的昆明北站则逐渐热闹起来。但这种热闹持续得并不很久。2003年，滇越铁路停办长途客运，昆明北站宽大的候车厅顿时门庭冷落。如今，每天只有2对的通勤客车停靠这里，给略感落寞的车站带来短暂的喧嚣。
米轨长途列车停运后，每天只有两对通勤客车停靠的昆明北站显得愈发落寞，与周围鳞次栉比的高楼大厦形成了鲜明的对比。
近年来，昆明铁路局将昆明北站部分闲置的候车厅和办公用房改建了“云南铁路博物馆”，专门展览有关滇越铁路和个碧石铁路（个旧~碧色寨~石屏）的历史资料和文物，而不远处昆明北折返段的机车库房则改建成了“窄轨机车车辆馆”，里面存放着包括著名的“米其林”动车在内的不少曾经行驶在滇越铁路和其支线上的窄轨机车车辆。今天，在此默默存放的机车和略显孤寂的昆明北站与周围鳞次栉比的高楼大厦形成了鲜明的对比，虽然有着淡淡的历史悲凉与落寞，但对于这些滇越铁路曾经的功臣们也算是一个比较完美的归宿了。
滇越铁路的起点昆明北站现已改造为云南铁路博物馆
存放在云南铁路博物馆中的滇越铁路用KD55型米轨蒸汽机车
链接：米轨大十字
在昆明西郊的团山，有一处非常罕见的“十字交叉铁路”，昆明北~石咀的昆石米轨铁路与昆明西站至云南冶炼厂的准轨专用线十字交叉，成为中国铁路上极为罕见的奇特景观。
为了保证通过大十字的米轨和准轨列车安全运营，这里还保留了独特的路签闭塞方式。每当列车运行至此，司机与线路所助理值班员都要交换路签。这一相对原始的行车方式，与米轨铁路一起，成为铁路世界里的“活化石”。
列车经过米轨大十字，独特的路签闭塞堪称铁路运输的活化石
离开昆明
离开昆明北站，滇越铁路便在城市的建筑群中穿行。当年铁路为了不影响城市交通特意绕开了城市，但时过境迁，随着城市的发展，铁路又再次被闹市包裹其中。今天，每当仅有的两班通勤列车行至此路段时，铁路沿途每个道口都挤满了各种车辆和行人，规规矩矩地等待火车驶过。也许只在此时，这段在飞速发展的城市面前依旧保持着几十年前原生态、积淀厚重却也略显落寞的铁路才多少体现出昔日滇越铁路的特殊地位和米轨火车的威风。
在下穿菊花立交桥后，从昆明站方向过来的贵昆铁路由南侧靠近滇越铁路。向前不远，便是准轨铁路昆明东编组场。联排的轨道上停满了准轨铁路的货车，颇具气势。而米轨列车却被挤到了最不起眼的边沿，在准轨列车的长龙旁默默经过。昆明东站附近，滇越铁路设有小站牛街庄，这里曾是米轨和准轨的换装车站。至今昆明东站附近工作的老铁路人，依旧时常对当年对越自卫反击战时，车站不大的换装广场上停满坦克和军需物资的情景津津乐道。
离开牛街庄，滇越铁路渐渐远离城市的喧嚣。在经过今天米轨和准轨铁路最大的换装车站——王家营站后，滇越铁路便彻底告别了大城市，开始在偏僻的郊野丘陵间穿行。铁路周围，平缓的景象与人们印象中的云贵高原相去甚远。其实，滇越铁路全线最高，海拔2026米的水塘站便坐落在这里，可谓山水不露。
从阳宗海到宜良
离开水塘车站，原本平淡无奇的景色突然变得震撼人心：豁然开朗的视野里，云南第五大湖泊——阳宗海突然出现在眼前。碧透的湖如同一块巨大的蓝色宝石镶嵌在山间，而铁路则铺设到了距离湖面数百米高的陡峭山崖之上。乘坐列车经过此处，从车窗远眺山崖下美轮美奂的湖光山色，让人甚至有种在列车在空中飞驶的错觉。
滇越铁路列车行驶在阳宗海路段。下方便是并行的南昆铁路
值得一提的是，滇越铁路下方不远的山腰上，还有一条上世纪90年代新建的南昆（南宁~昆明）铁路与滇越铁路相伴同行。如果站在湖边向山崖上远眺，位于同一山坡不同高度上的两条铁路错落有致。如巧遇列车经过，飞驰的准轨列车和缓缓而行的米轨列车更是形成鲜明的对比。当年滇越铁路需要盘旋延展才能艰难翻越的山梁，今天南昆铁路依靠几孔隧道和几座高桥便轻松而过。时代发展的印记牢牢镌刻在铁路工程之上，但岁月的年轮却赋予滇越铁路更多的沧桑与魅力。
从阳宗海开始，滇越铁路开始一路向下驶离云贵高原。从水塘经阳宗海到凤鸣村，滇越铁路不仅采用了25‰的最大坡度，更借助地形在山谷间连续使用U型和S型展线克服高程。可即便如此，很多在其他区段可以正常行驶的列车，在这段线路上也要一分为二，由两台机车分别牵引，追踪而行，在通过坡度最大的路段后才能重新合并。这也让这段铁路成为今天滇越铁路最为繁忙的路段。
滇越铁路水塘～宜良线路示意图
沿阳宗海西岸和北岸绕行半周后，滇越铁路开始进入精彩的水晶坡路段。在这里，原本开阔的地势突然变得狭窄，两脉高山相对，汤池河穿行其间。典型的喀斯特地貌上悬崖耸立、怪石嶙峋，茂密的热带植被遍布山间。遥想当年滇越铁路修建之初，这道山谷中多猿猴出没，鲜有人烟。而今，滇越铁路、南昆铁路、昆石（昆明-石林）公路三条交通要道汇聚于此，滇越、南昆铁路更是构成了精彩的立体十字交叉。不同的交通线路在狭窄的山谷间形成了立体、多层的交通网络，也让穿行其间的人们颇有时空错位之感。山谷间人造景观和自然环境高度融合，壮丽无比，也让这段线路成为了全线著名的精彩之处。
水晶坡路段滇越铁路和南昆铁路的十字交叉仿佛时空错落，是整条滇越铁路上的经典画面
在通过已经废弃的江头村站后，滇越铁路离开水晶坡峡谷，抵达宜良。由曲靖涌出的珠江源——南盘江在宜良坝子展露，与汤池河等河流汇聚，给宜良带来丰富水源和肥沃的土壤，将这里打造成了云南的鱼米之乡。作为滇越铁路上的重要区段站，宜良站曾有着辉煌的历史。那时候不仅当地出产的大米、煤炭、农副产品从这里运往各地，火车更是宜良人前往省城最主要的交通方式。但随着米轨客运列车的停运，昔日热闹的车站逐渐冷落下来，只剩下依旧运行的货物列车和众多保存完整的米黄色法式建筑，孑然兀立在夕阳中诉说着车站往日的辉煌。
南盘江峡谷
出宜良，铁路开始在南盘江冲击出的宽谷中款款南行。在宜良坝子里，滇越铁路共设有宜良、羊街子和狗街子三站。这里是滇中最为肥沃富饶的土地之一。铁路两侧，山间水田密布，村里鸡犬相闻。缓缓的丘陵上鲜花盛开，牛羊成群。虽然没有阳宗海湖畔的水天一色，少了水晶坡峡谷的怪石嶙峋，但铁路两侧轻柔秀美美的田园风光，却给印象中穿山越岭，刚强不屈的滇越铁路，带来一丝柔媚的味道。
宜良坝子在羊街附近水塘密布，让人感觉仿佛置身江南水乡
狗街子站向南不远，山势渐拢，南盘江也开始与滇越铁路比邻而行。从这里开始，滇越铁路将开启长达150公里的南盘江峡谷之旅，这也是整个滇越铁路北段最险峻同时最精彩的路段。
作为珠江源头的南盘江河谷地处宜良、澄江、华宁三县交接的崇山峻岭之中。由于地质复杂，这一带山谷狭窄，断崖嶙峋，南盘江或缓流，或湍急，或冲高山峡谷而出，或润山间平坝而过。时而急流险滩，波翻浪涌，时而平静舒缓，水不扬波。有的激流奔腾之处，惊涛拍岸，声如雷鸣；有平缓舒淌之时，清幽寂静，只闻鸟啼。
列车通过狗街南盘江大桥。从狗街到小龙潭，滇越铁路四跨南盘江，每座大桥都构成了山谷间的美丽画面
整个南盘江峡谷以盘溪镇为界，可分为上下两段，风光也大为不同。从狗街开始，经滴水、徐家渡、禄丰村，直至糯租、大沙田、西洱等站，是南盘江峡谷的上段。这里高山对立、地势险峻、悬崖林立、水流湍急，仿佛缩微版的怒江大峡谷。由于山高水急，人迹罕至，很多地方至今仍保持着原生态的自然景观，堪称难得的景观大道。当年，乘坐客车经过此处的乘客，常可探身窗外。仰视蓝天，一线贯穿南北，左右山崖阻绝。环顾四周，青峰垂直壁立，上下层层叠叠。山间谷地，时而阳光明媚，时而雾气迭起。若登高而望，列车依山谷而行，蛇形的铁路与蜿蜒的河谷完美重叠，仿佛构成一幅线条简约、轻盈明快、湿润淋漓的中国山水画。其中既有浓烈的墨色，也有鲜艳的色彩，平添了画面的层次与气势。
运行在南盘江大峡谷中的列车
当年，为了避免翻越高山，滇越铁路选择了南盘江谷地这条相对平缓的线路。但沿途陡峭的山崖依旧给线路选择制造了诸多难题。为了回避悬崖绝壁和不良地质，整个滇越铁路四次横跨南盘江，其中三次出现在狗街至盘溪的上段峡谷。尽管如此，铁路依然几乎是在绝壁上行进，跨沟谷，进隧道，桥隧相连。由于时代限制，滇越铁路上绝大多数隧道都没有衬砌，甚至隧道口都直接修筑在悬崖之上，未加修葺。隧道洞顶岩石狰狞，参差不齐，洞内壁石也已经被百年来的蒸汽机车、内燃机车烟熏油污看不出原色。每当行至此处，触手可及的似乎不仅是参差的山岩，更是百年的历史，百年的时光。
在南盘江峡谷上段地势险峻、悬崖林立，仿佛缩微版的怒江大峡谷
除了优美的峡谷风光，南盘江峡谷中的很多小站也独具特色。如滴水车站，由于交通闭塞，很少受到世人打扰，整个车站还基本保持了法国建筑风格的原貌；又如禄丰村站，由于山地狭窄，车站和小镇紧挨在一起，镇上的所有建筑物一边紧靠车站，另一边用高高的水泥桩或木柱支撑在河边上，形成“吊脚楼”的格式。而车站的建筑物则向山坡上发展，整个布局鳞次栉比、错落有致；再如彝族支系阿细人的聚居地糯租和西洱等小镇，一群群身穿鲜艳民族服装的彝族男女老少不时在铁路边走过，给沿线美丽风景中还增添了许多民族风情的魅力。滇越铁路曾是这些小镇的生命线，甚至车站的广场就是当地群众的集市，火车一来集市就起，火车一走集市就散，一天甚至可以反复多次。但自从滇越铁路停止客运后，集市也失去了存在的意义，很多小镇也日渐荒芜，令人唏嘘不已。
每当列车交汇之时，都是小站一天中最热闹的时刻
在经过小河口站后，南盘江峡谷逐渐开阔起来。铁路两侧成排的桦树和桉树掠过，高大光滑的树干仿佛联排的线杆，树冠则在铁路上方相接，构成一座独特的绿色“隧道”，任由列车在其间穿行。铁路从树林中穿出后便抵达盘溪车站。车站所处的盘溪古镇位于南盘江冲击出的一小块平坝之上，经历了千年岁月，人们世代辛勤耕耘。一百年前米轨铁路通车给盘溪古镇注入了新的活力，作为弥勒、华宁和通海三地的物资中转站和集散地，当年的盘溪镇迎来送往，火车的汽笛声，骡马的嘶鸣声，交织回荡，热闹非凡，因此这里甚至一度有“小香港”之称。可时代的变迁让滇越铁路逐渐没落。特别是米轨客车的停运，让盘溪火车站彻底冷落下来。如今每天只有为数不多的几趟货车通过和停靠，保存完好的米黄色法式房屋和水塔等铁路设施静静地闲置在那里，记录着曾经的辉煌。
出盘溪车站，滇越铁路便进入了南盘江河谷的下段。南盘江在这里告别了狭窄的山谷，愈发开阔，水流也不再如上段湍急。河谷旁，层层叠叠的梯田在阳光的照耀下泛着亮光，呈现出云南山地河谷的特殊魅力。过巡检司，至小龙潭，滇越铁路最后一次跨越南盘江。最为特别的是，这里保留了一座特殊的“花桥”。所谓“花桥”，是滇越铁路建设初期法国工程师利用钢轨拼焊而成几何形状的大桥，因为外形颇似一个长方形的编箩，所以当地人俗称“花桥”。这座大桥在抗日战争时期曾被日寇飞机炸毁，经抢修后重新启用，但桥体已被炸松。20世纪60年代，为确保安全，铁路部门在“花桥”附近重建了一座大桥，此桥就一直闲置下来。如今，“花桥”上的铁轨已被拆除，但与桥架连为一体的钢制轨枕依在。虽然桥下就是湍急的江水，但两岸百姓依旧把“花桥”当成过江的首选。百年老桥在退出历史舞台后，依旧发挥着余热，无声的见证着滇越铁路的发展与变迁。
蛇形的铁路与蜿蜒的河谷完美重叠，构成一幅线条简约的写意画面
走进开远
出小龙潭，至打兔寨，滇越铁路终于与相伴良久的南盘江告别，穿隧南下，直抵开远。这里是滇越铁路南北段的分界。开远古称“阿迷”，在滇越铁路修建前，这里只是一个小小的村落。铁路通车后，由于开远独特的地理位置，迅速成为滇南的工业重镇和物资集散中心。特别是解放后，这里成为国家第一批重点建设项目中大型化肥厂的选址，很多苏联和东欧国家援建的大型设备便是由越南海防经滇越铁路运送至此，开远也从此成为新中国最大的化肥生产基地。
于此同时，滇越铁路也格外青睐这座自己拉来的城市。作为全线最重要的结点，开远不仅拥有滇越铁路云南段规模最大的车站和齐全的铁路设施，甚至当年专门管理滇越铁路和个碧石米轨铁路的开远铁路分局也坐落此处，可见开远在滇越铁路云南段中的地位。很多滇越铁路上的职工，也把家安在了这座城市。铁路和城市，到底谁成就了谁？或许这个问题的答案已经不重要了，因为二者的血脉已经融为一体，不可分开了。
中国铁路风景线(三)——滇越铁路（上）
罗春晓
“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣很大程度上源于滇越铁路。
滇越铁路是连接中国云南省会昆明与越南首都河内和其北方最大的港口城市海防的国际铁路，是中国最早修筑的铁路之一。滇越铁路全长857公里，分南北两大段：南段在越南境内，自海防至中越边境城市老街，全长389公里，于1901年动工，1903年建成。北段（也称滇段，亦称昆河铁路）在中国境内，自老街跨过南溪河国界铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨、开远、宜良至昆明，全长468公里，设车站34个，于1903年动工，1910年竣工。
由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨），与相连的蒙（自）宝（秀）铁路一起，成为中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。
滇越始末
作为云南省的第一条铁路，滇越铁路缘起法国殖民者的侵略。19世纪末，法国武装占领越南，将其变成法国殖民地，并据此觊觎中国。1885年，因越南“藩属权”之争而爆发抗击法国侵略的中法战争，因清政府的懦弱，中国方面最终“不败而败”。趁此机会，1885年法国迫使清政府缔结《中法会订越南条约》，在获得对越南的“保护权”的同时，还获得在中国西南诸省通商和筑路的权利。
1897年，在未正式获准修建滇越铁路之前，法属印度支那总督杜梅便派人以考察云南地理为名偷测红河至蒙自的铁路线路。1899年，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务，并于1901年开始动工修建越南境内海防至老街段铁路。1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》，以文件形式正式撷取在云南修筑滇越铁路的特权。1904年，滇越铁路云南段正式开始兴建。工程历时6年，至1909年4月15日河口通车至碧色寨，1910年4月1日河口至昆明全线通车。
与地形相对平缓的滇越铁路越南段不同，从海拔2300米高的云贵高原蜿蜒下降至海拔仅70 余米的河口，滇越铁路云南段历经无数高山峡谷，急流险滩。全线80% 的路段穿行在险峻的群山之间，全长465 公里的线路上筑有铁桥22座，共计997米；石桥108 座，共计3118米；隧道158座，共计17864米。全线最小曲线半径80米，最大坡度30‰。“桥隧相连，弯急坡陡”可谓滇越铁路的真实写照，因此工程异常艰巨。纵然在同等条件下米轨铁路的工程量远小于准轨，但滇越铁路的单位公里建设费用却比当时中国其他地区的准轨铁路高出一倍，全线建设费用更是高达1.6 亿法郎（折合约2000 万两白银），其工程之浩大可见一斑。
建设中的滇越铁路白寨大桥和坐落在河谷中的工棚资料图
与此同时，滇越铁路亦采用了当时世界上最先进的设计与技术，代表了当时铁路工程的最高水平，“人字桥”至今仍是工程教科书的典范。滇越铁路沿线所有的桥梁钢构、钢制轨枕、运转设备，均在法国制造后海运到越南海防港，再人背马驮运送至施工现场拼接安装，令人惊诧的是，所有零件拼合的时候都是毫厘未差，可见当时修路勘察的高度精确和制造技术的高度精密。滇越铁路也因其浩大的工程和精湛的技术被当时英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”而享誉世界。
修建“人字桥”的法国工程师站在隧道洞口留影资料图
然而，“奇迹”的背后是鲜血与生命。由于沿途自然环境恶劣，施工条件艰苦，无数劳工长眠在滇越铁路的施工现场。据法国方面统计，从1903年选线到1910年修筑完成，欧洲籍工程技术人员死亡80多人，招募的6万多名劳工有1.2万人客死他乡。而清政府现场调查的官员写给朝廷的奏折中则称省内外先后招来修路的工人不下二三十万，其中至少六七万人为修筑铁路付出了生命的代价。滇越铁路也从此有了“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”的描述。
滇越铁路的修建者在铁路桥上铺轨 资料图
百年风云
滇越铁路的开通让法国在云南的通商、开矿等方面获得了巨大权益，也成为了法国殖民中国梦想的踏板。但始料不及的是，滇越铁路刚开通不久，中国爆发了辛亥革命，对西方列强俯首帖耳的清政府倒台，法国在中国的扩张不得不有所收敛。随后爆发的一战让法国元气大伤，更是无暇顾及在云南的扩张与侵略，只能依靠垄断铁路运输而获得单纯的经济利益。
二战爆发后，滇越铁路一度成为同盟国向抗击日寇的中国“输血”的后方通道，因此频频遭到日军的轰炸破坏。1940年底，日本占领越南，国民党政府为避免日寇沿铁路进犯，被迫拆除了碧色寨至河口间170多公里的线路。二战胜利后的1946年，中法两国政府签订协议，中国正式收回滇越铁路云南段的路权。通车43年后，滇越铁路中国段才真正成为中国人的铁路。
民国时期以滇越铁路为题材的明信片，邮戳为当时的滇越铁路火车邮局专业戳资料图
然而，由于战争破坏和年久失修，直到新中国成立后，滇越铁路云南段才真正恢复元气。1957年12月，中止了17年的滇越铁路全线恢复通车。1958年2月，铁道部正式发布命令，原“滇越铁路滇段”的名称废止，铁路改名为昆河铁路（昆明~河口），也称昆河线，但“滇越铁路”的旧称在当地仍沿用至今。
从上世纪50年代到70年代，国家投巨资对滇越铁路进行扩能改造和牵引动力改革，大幅提高了相关线路的运输能力。70年代后期，中越关系恶化。1978年8月，越方将一辆棚车推至大桥越方桥头，布上铁丝网，单方中断了中越国际联运。后在对越自卫反击战中，越方又将河口大桥靠越南的部分炸毁，滇越铁路彻底中断。直至1996年2月14日，随着中越关系的恢复正常，滇越铁路恢复了中越国际联运，年运输量也逐步提高达到了800多万吨。2003年6月1日，因技术经济等多方面原因，滇越铁路云南段停办了长途客运。目前，整个滇越铁路云南段只有昆明附近的石咀至王家营段还依然运行着米轨通勤列车，可以让游客亲身体验米轨列车的历史记忆。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
选线之谜
今天的滇越铁路云南段自昆明至河口，先后蜿蜒于南盘江谷地和南溪河谷地，这里不仅山高谷深，甚至时至今日仍是人迹罕至。通常来说，铁路的修建往往优先考虑居民密集经济发达之处，滇越铁路又为何另辟蹊径，特立独行呢？
其实，当年滇越铁路修筑之前，线路设计曾有“东线”与“西线”两个方案。自古以来，越南前往云南都是自红河逆流而上，经老街进入中国境内，再继续前行100公里达到蛮耗口岸后，上岸沿“中越古道”经蒙自、建水、通海、玉溪到达昆明。这也是滇越铁路最初的设计线路。这条线路在蒙自及其以北物产丰富、经济发达，极为适宜修筑铁路。但工程在蒙自到河口一段却遇到困难。特别是直线距离只有40公里的蛮耗到蒙自间，沿新现河谷逆流而上，线路需要穿越茫茫哀牢山，最大高差竟达1400米，宛若天梯不可逾越。设计人员历尽艰辛，也无法勘测设计出一条25‰坡度，100米曲线半径的线路，即使将技术标准放宽到25‰坡度，75米曲线半径，虽然能够勉强选线，但线路辗转在纵横交错的山谷冲沟间，在开始的17公里路段展线长达45公里，不仅迂回绕行，而且还要架设巨大的高架桥。这在当时不仅技术难度大，且工程量将成倍增加，因此成为了财政、工程专家望而生畏的大问题。同时，河口至蛮耗间的红河谷地还存在着大量不良地质路段，会严重威胁铁路施工和运营安全。
运行在南盘江峡谷中的滇越铁路列车
因此，法国人将重点转向了红河支流南溪河，线路经山腰、芷村、碧色寨后，经阿迷（开远）、宜良至昆明。由于线位相对偏东，因此史称“东线”，与原设计的“西线”相对应。据史料记载，当时的总工程师尤里坚在对比东西两线的线位后，赞同东线方案同时，主张保留蒙自至昆明的“西线”方案，交叉择取，既采用东线南溪河谷方案，又保留原从蒙自经建水、玉溪至昆明的线路方位。这是一条科学合理的线路，西线建水、通海、玉溪等地多平坝，且物产丰富人口稠密，修筑铁路具有良好的社会和经济效益；反之东线北段南盘江路段，除了开远和宜良路段外尽是河流与大山，沿途连规模稍微大些的城镇都少之又少，修筑铁路甚为浪费。然而，因为通海等地乡绅民众既怕铁路占用田地、夺取物产，又怕开掘祖先坟墓，因此竭力反对，加之坝区不易解决修筑铁路的石料等原因，最终滇越铁路选择了经由开远、小龙潭、巡检司、宜良等地的纯东线方案，留下了历史的遗憾。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
