云南谚语“十八怪”里
有着这样一句话——
“火车不通国内通国外”
这通达国外的火车线路
就是1910年全线通车的
滇越铁路
它起止于越南海防和中国云南昆明
全长859公里
越南境内的滇越铁路
于法国全面殖民越南初期完成
有赖于越南段一马平川的地形
1901年开工历时5年完成
线路穿过越南北部红河三角洲
自河口往海防一线394公里
海拔高差仅百米以内
当法国殖民者预将殖民之手
借助其工业优势和铁路工程
伸向与越南相连的中国云南时
他们并没有料到
这个时空大折叠褶皱里的筑路计划
将是一次恰似云端建造的缥缈设想
滇越铁路云南段
自1903年开工
总长465公里却历经了7年
1910年3月30日云南段全线竣工
奠定了1910年4月1日成为
滇越铁路全线通车运营的历史时刻
《泰晤士报》
曾在滇越铁路修筑成功之时
将其与苏伊士运河和巴拿马运河
一起并称为
“世界三大工程奇迹”
一百二十年的世事历程
从“殖民之手”到“抗战血脉”
从“经济桥梁”到“文化遗产”
云南段的
百年云上小米轨
如同他穿越过的云岭大地一样
依旧步履蹒跚地等待着再一次
险道峡关火车来
“云南真正的出海口，不在东方，而是通向越南北部湾的方向，在没有一条铁路将云南与北部湾和南海联结起来之前，任何人也不能使云南成为有价值的地区。”
——— 法国版《滇越铁路》
十九世纪初期
积弱膏肓的清政府
在西方列强的殖民觊觎和侵略渗透下
于不败而败的“中法战争”中
给予了法国侵略者窥探已久的
云南筑路权
事实上
追溯滇越铁路的出生
要从西方工业革命的完成开始
1825年9月27日
英国斯托克顿-达林顿铁路开通
火车之父乔治·史蒂芬森从此定义了
1435mm的标准轨距
自此以后
随着西方海洋霸权的外向推进
殖民者也将“铁路”带向世界
这可以说是一种“技术推广”
但实质则是一种“快速掠夺”
在那个列强利用工业优势
发动战争瓜分世界的时期
远离西方世界的东亚地带
英法殖民者用同样的方式
在所殖民的国家及周边区域修建铁路
进一步贪婪地扩散其殖民霸权
使“铁路”俨然成为其胜利的象征
古老而继续沉睡中的中华帝国
在殖民印度的英国人和殖民越南的法国人眼里
仿佛已是唾手可得的羔羊
而云南正是待宰羔羊急需拴稳的后腿
因此
英属滇缅铁路和法属滇越铁路的设想
被两国的殖民政府视作了重要的国策
1898年
清政府又允许了
“法国国家或所指法国公司，自越南边界至云南省城修造铁路一道”
法国由此正式得到了
从越南向中国云南修造铁路的特权
1901年8月
法国滇越铁路公司在巴黎成立
并与随之成立的
法国印度支那铁路建筑公司
缔结了承建合同
开始了滇越铁路工程的实施
从那时那刻起
法国建造者与数万名越南和中国劳工
在这神技般的枕木间
用十年时光
铺洒下技术的心血和生命的代价
在彼时彼刻中
屈辱诞生史挟滇中南百姓和物资而至
在这吸血般的铁道上
三十年时间
攫取了云南大量的矿产和物资
民国政府实际控制了滇越铁路云南段
使其开始在抗日战争中发挥作用
然而战争中疯狂的日本侵略者
也妄图通过滇越铁路进入云南
1941年9月
蒋介石下令破坏拆除
碧色寨至河口之间177公里铁路
此段桥梁仅保留人字桥其余捣毁
滇越铁路云南段自此半幅停摆
1946年2月28日
中法在重庆签订《中法新约》
明确废止1903年的《滇越铁路章程》
从法理上实现了
滇越铁路云南段的完全回归
滇越铁路才洗尽了屈辱的身份
1956年铁道部开工修复拆除段
1957年滇越铁路恢复全面通车
1958年云南段改称为昆河铁路
2003年昆河铁路客运逐步停运
2010年滇越铁路开通百年之际
4月1日的纪念日
一句如下的感叹和如今的现实
依旧令人倍感唏嘘 ——
“你从国是非常中走来
带着屈辱的身家
带去多少劳工的血汗
你是否将在国兴繁荣中走去
卸下所有与你有过接触的灵魂的洗礼
从那一百年前的呼啸疾驰
到如今的隐没深山
从那一百年后的蹒跚无奈
到永久不可替代的沉沉历史……”
对滇越铁路云南段的建造者来说
线路还未动工之前
他们就已明白修建这条路的困难
放弃准轨转而采用米轨
仿佛预示了筑路的难度
最初勘测的西线
过蒙自/连通海/接建水/通玉溪
所到之处
均是滇中平坝富饶之地
但官方最终未定此线
给出的理由是
此线需穿越一处“万丈阶梯”
技术上无法实现
转而确定的东线
则是一条几乎全置于山峡河谷
沿线人迹稀少物产匮乏的地带
这样的选择
很难让人相信仅仅是自然之力的影响
定下了东线后
自然环境给出的难题
也更清晰地迎面而来
自河口向北
南溪河/四岔河/南盘江/汤池河
大围山/营盘山/灯笼山/马头山
……
滇越铁路由此开启了自己
跨山越河撼动人心的旅程
红河水系的南溪河谷
山形起伏
两岸满是原始雨林
沿河而行的滇越铁路
在老范寨处第一次穿过南溪
留下云南段的第一座大花桥
法国人当年描述的南溪一带
环境凶险瘴气肆溢
而随着南溪河蜿蜒至屏边
其支流四岔河终让这种凶险
打断了铁路向北直接延伸的可能
沿四岔河的过江展线
在铁路穿越河流的峭壁悬崖间
迎着看似不可能的自然之阻
诞生了工业设计和建造上的传奇
人字桥
人字桥全长仅71.7米
横跨于四岔河102米高的河谷悬崖之上
桥的两端均连接着峭壁上开凿的隧道
有“出洞上桥/下桥进洞”的说法
桥面宽度仅为4.2米
当火车通过时
几乎会占满整个桥面
2006年被确定为全国重点文保单位
曾有法国人自己评价
法国历史上最伟大的两大建筑
一个是位于法国巴黎的埃菲尔铁塔
另一个就是位于中国云南的人字桥
两者生日相差19年
空间跨度则有9000公里
人字桥的考验
仅是云南对建造者的一次大考
众多的更为寻常的中小考验
随着铁路向北的修建
逐渐到来
快要穿过秀美的
湾塘瀑布之前
滇越铁路在白寨的山坳里
迎来了另一个难题
同样也诞生了另一个建造传奇
这个传奇就是
白寨大桥
初建的它是和人字桥一样的钢架铁桥
8座桥墩最高架起的高度达34米
由于抗战时被日军轰炸
1941年拆除后又于1957年重建
如今的白寨大桥
已改为五座片石砌成的桥墩
虽不及初代钢架的精美
但也不失高大壮观之感
两座大桥的设计者均是法国人
保罗·波登
而使得这巧思妙想能真正呈现
却是中国劳工的能力
当在深山峡谷中
看到人字桥和白寨大桥的时候
百年里/无数人
都会被激起对设计和建造的叹服
展线是铁路跨越山涧与河谷的姿势
并行南溪的滇越铁路
在落水洞处
形成了一个巨大而穿越的
展线
为的就是
在云南的大山里华丽转身
迎接自南而来第一大平坝
当铁路延伸到
芷村处的庄寨水库
南溪河的发源地时
海拔在此处被抬升至1650米
从这个高度向北眺望
滇南的第一大坝子
蒙自
便近在眼前了
然而
滇越铁路却没有扎进蒙自城
它从蒙自坝子的东山之腰而过
成就了碧色寨
更成就了
那时的“阿迷州”
自河口而来
滇越铁路从蒙自望向昆明
走过的距离已经近半
这里是多么理想的停歇之所
然而开阜已久的蒙自
在察觉到滇越铁路的最初企图后
寸土不让铁路延伸到富饶的坝区
从东山而上
越过碧色寨的滇越铁路
仿佛丢弃了不能进入蒙自城的苦恼
在草坝大庄一带
畅快地跑出了云南段最长的
8876米直线段
在进入云南段真正半程的休憩点前
开远迎接滇越铁路的方式
依然是山里转
“阿迷州”南部的山区
暗河横流溶洞较多
滇越铁路的展线/隧道/桥梁
在此段非常集中
现在唯一还开行的客运段就在此处
当开远小火车朝向东北方向越过
七孔桥
车窗两侧就开始连续放映起
农田村舍的坝区景观了
离开山区的小火车
将进入滇越铁路云南段
唯一一个二等站所在地
“一座火车拉来的城市” ——
开远
穿行完庐江河上的木花果大花桥
“阿迷州站”就到了
由于滇越铁路二等站的设置
这个小小的群山合围的坝子
成为了周边矿产和海内外
商贾及不同文化的聚集地
依着开远
“四面伸开·连接广远”的深意
滇越铁路在此稍作停留后
将继续往北
这次它要从打兔寨处进入
南盘江河谷
珠江水系的南盘江河谷
峭壁嶙峋
两岸尽是干热脆脊的群山
150公里的沿河线路
铁路在此4次穿越盘江
将留下5座钢架大花桥
自南向北
南盘江上的第一座花桥是
小龙潭大花桥
抗战时被炸毁掉落
修复后又因解放后铁路运力提升
桥体不能满足要求
于是老桥东南一侧建起了新桥
成就了南盘江上的“四跨五桥”
第二次跨南盘江的花桥是
糯租大花桥
第三次越过盘江的花桥是
禄丰村大花桥
最后一次飞跃南盘江
滇越铁路已经来到了昆明宜良境内
这座还保留着法式黄色连接桥墩的
狗街大花桥
与不远处的高铁跨河大桥
在静谧的山涧中上演着
百年技术更迭的世纪对话
越过狗街大花桥
滇越铁路踏入了滇中粮仓
宜良坝子
自南往北纵惯整个坝区后
铁路将在到达昆明前
迎来最后一小段考验
汤池河谷
从江头村到可保村
滇越铁路如浮于汤池河面一般
在河谷近乎垂直的岩壁上穿行
这里保存着
隧道和桥梁 / 人工与自然的
时空连贯
人们称之为
五线共廊的“夹皮沟”
穿过汤池河谷
考验最后的压轴题
是阳宗海至昆明坝的陡坡
马头山东南一侧的山腰上
滇越铁路以25.5‰的巨大坡度
成就了
揽阳宗以慢赏景·至水塘以蹬巅峰
的景致
水塘站后
滇越铁路完全进入了
昆明坝子
这是不再有山河峡谷的自由天地
铁路无需顺地势蜿蜒
景色也不再惊险壮观
此段的滇越铁路
似乎正是想用如此的单调
来回顾它全程而来的惊艳
——
滇越铁路云南段全线
80%穿行在险峻的群山之间
海拔从89米攀升到2030米
路基土石方达到1660万立方米
架设开凿3628道桥涵隧洞
（铁桥22座 / 石桥108座 / 隧道172座）
最大坡度31‰ / 最小曲线半径80米
前后参与的劳工达30万人
至通车时死亡华工10万人
建设花费共计16545万法郎
远超出预算的10100万法郎
滇越铁路云南段修筑最初
法国人共建造了34个站点
到1922年时
为了满足铁路运力和业务的增长
法国人又增建了9个站点
遂使法国管理时期
云南段的车站数量达
43个
滇越铁路云南段繁碌的时候
站点体系包括车站和乘降所
前前后后共出现了
80处
法属时期
很多乘降所的设置十分讲究
位于盘溪的石门乘降所
就是南盘江岸景致最好的小站之一
其所在的地点
如今依然有着“盘江第一弯”的美誉
而最初设置于昆明的
獭迷珠/九门里/索珠营等乘降所
也如它们的名字一样
早已消失在了历史的进程中
细数一个个站点的现状
无论是法国人设计建造还是中国后期自主增建
都有着历史穿透时空传来的经久气息
有时已让人无法分清
那一抹法国黄和红瓦靛窗
是舶来还是土生土长
下面
就随着铁路从南往北
向“云”端穿行一回
感受一下这些“现在不起眼”的小站
曾经迎来送往的鸣鸣汽笛
河口站·1908
（注：站名·站点初建成年份，下同）
山腰站·1958
蚂蝗堡站·1922
南溪站·1908
马街站·1908
老范寨站·1908
大树塘站·1908
蜡哈地站·1908
白鹤桥站·1979
白寨站·1909
湾塘站·1909
冲庄站·1957
波渡箐站·1909
亭塘站·1957
倮姑寨站·1909
戈姑站·1909
落水洞站·1909
芷村站·1909
黑龙潭站·1909
碧色寨站·1909
草坝站·1922年
大庄站·1909
驻马哨站·1960
大塔站·1909
玉林山站·1960年代
开远站·1909
十里村站·1960年代
打兔寨站·1960年代
小龙潭站·1909
灯笼山站·1945
巡检司站·1909
拉里黑站·1922
西扯邑站·1909
热水塘站·1909
盘溪站·1909
小河口站·1922
西洱站·1910
大沙田站·1960
糯租站·1910
禄丰村站·1910
徐家渡站·1910
滴水站·1910
狗街子站·1910
羊街子站·1922
宜良站·1910
水晶坡站·1979
可保村站·1910
凤鸣村站·1922
阳宗海站·1945
水塘站·1910
三家村站·1922
呈贡站·1910
昆明北站·1938
西庄站·1922
云南府站·1910
在站点的光影记录中
滇越铁路云南段百年的变与不变
映照在云南大地的青山绿水之间
百年前不得不连通国外的“被迫”
而今已化作了开放共享的“主动”
昆明南站·2016
二十世纪前半叶
跌宕起伏的国运
也使滇越铁路云南段
饱含了历史风云掠过的沧桑
自1903年动工
法国建造者拉来了其他列强
采用分包的方式
将十段工程分给了
法国和意大利的13个承包商
而那时的工地上
却鲜有这帮外国人的面孔
他们主要作为工长和监工出现
而充斥施工现场的
是每个工段数以千计的
苦难的中国劳工
历时七年的建造过程中
溃败的清廷已无暇顾及
这偏僻一隅的现代工程
随着云南段修筑的完成
固步自封的清王朝
在现代化的进程中土崩瓦解
民国虽然初生
但并非是改天换地的变革
反而在日本“东亚共荣”的无耻战略下
对滇越铁路只能
爱恨交加
爱的是
滇缅叙昆与滇越若形成互通
将极大推动抗战大后方建设
恨的是
日本对越南缅甸的侵略掌控
也会通过铁路快速冲入国内
滇越铁路云南段因此
进入了最大的变化时期
——
1938年滇缅叙昆启止的昆明总站开建
1938年云南府站与昆明总站环城连线
1941年滇越铁路拆除碧色寨至河口线路
1942年滇缅铁路炸毁昆明外所有桥隧
1942年叙昆铁路全线停工
1944年滇缅保留铁轨拆补至叙昆曲沾线
1945年新建环城线与叙昆间的东庄连线
直到解放后
1957年滇越铁路碧河线由铁道兵修复
1958年因巫家坝机场扩建拆除昆呈线
1966年南窑昆明站随贵昆线一并建成
1979年拆除已成交通干扰的云南府站
从此
滇越铁路昆明收发车站完全转至北站
城区段的变化
给昆明留下了永久的城市肌理
而城区外最有意义的变化
却不在线路的空间和建筑之上
而在融入时代的滚滚洪流之中
利用滇越铁路
孙中山策划了河口起义
蔡锷回昆打响讨袁枪声
西南联大存冀于昆明蒙自
中国共产党撒下沿线星火
自卫反击战有了稳定支援
……
斗转星移的时空
在山河欲坠的这条铁路上
造出传奇
在山河无恙的这条铁路上
凝结无畏
在山河锦绣的这条铁路上
奋勇创新
宜良的烤鸭随着它名扬万里
盘溪的柑橘靠着它甜遍滇云
个开的锡煤凭着它冠绝海内
河口的班列借着它通流汇聚
……还有那么多
挂一漏万的点滴
让
百年的生活因着它真实承续
滇越铁路云南段
已建成113年（1910年全线贯通）
已历经120年（1903年开工建造）
起初
在偏僻蛮荒的“三迤大地”
它如天外飞来之物一般
狠狠地撬开了云南近代史的石门
它虽然“通外不通内”
但正好
也砸开了云南人思维的闭塞空间
成为反清护国革命图强的引源线
它不仅用技术重新定义了云南的时空
（云南因滇越铁路从而能够方便地与河内、海防、香港、上海、北京等地互联）
更从实质上重塑了云南人对外的认知
（因滇越铁路而成的中国第一座水电站石龙坝使昆明成为较早使用电灯的城市）
它曾因战争而伤痕累累
也曾因战争而修复重生
它繁荣于三迤大地奋起发力之初
它静息于云岭空间交通巨变之时
如今的它
绝不仅仅只是一道
存有“工业遗产”的“遗产”
要认识它
一定要有一次
沿线的徒步行走
只要你
走上了锈迹留痕的铁轨
只要你
踏上过排列整齐的枕木
定会叹服地领略到
自然山水与鬼斧神工的天人交融
定会自然地濡染到
多元民族与文化交融的壮阔豪情
定会深刻地体会到
西南城乡与聚落生息的逻辑内涵
定会强烈地感受到
中国近现代百年历史的震撼历程
它，这条
百年云上小米轨
在行于其上的人心目中
是云南，更是中国
最大的露天博物馆
它，这条
险道峡关火车路
还在等待着
文化遗产身份的世界认同
与
城乡融合血脉的地域重塑
【 本文创作 】
撰文 / 设计 / 数据 / 编辑 / 校审
郑 溪
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本文属于国家自科基金《跨国文化线路视野下滇越铁路乡村站点聚落的形态基因与活化利用研究》（编号：52268005）的课题成果之一
撰写｜郑溪
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