重庆直辖10周年厚礼嘉华嘉陵江大桥
遂渝铁路无砟轨道动车试验
京沪高铁常州道岔区掠影
涪陵乌江二桥
荣获“鲁班奖”的成都市标志性建筑南站斜拉桥
中铁八局集团第一工程有限公司是世界500强企业之一中铁股份有限公司旗下的成员企业,是具有多项一级施工资质的国有大型综合性建筑施工单位，公司以市政、铁路、公路、水电、房建、城市轨道交通、房地产开发等大型施工项目为主营业务。
近几年来，他们不断解放思想，开拓创新，猎获了一个又一个“高、新、尖” 为一体的国内外知名建设项目，提高了企业在关键技术领域的核心竞争力。公司去年完成产值28.5亿元，较2009年增长113.6%，在重庆市100强评选中，连续7年榜上有名，先后获得“全国优秀施工企业”、“ 重庆市先进建筑企业” 等称号，企业呈现出持续、稳定、健康发展态势。
重庆直辖10周年厚礼嘉华嘉陵江大桥
遂渝铁路无砟轨道动车试验
京沪高铁常州道岔区掠影
涪陵乌江二桥
荣获“鲁班奖”的成都市标志性建筑南站斜拉桥
荣获“鲁班奖”的成都市标志性建筑南站斜拉桥
遂渝铁路无砟轨道动车试验
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长大隧道 铸企业品牌
在建筑施工领域，有“金隧银桥”之说。顾名思义，打隧道利润如挖黄金一样丰厚，但技术含量却非常高。而无论是铁路隧道或是公路隧道，对于成立了50多年的中铁八局一公司这一有着雄厚技术实力的企业来说，已打了数百条。但随着建筑市场的竞争，能承揽到长大隧道却为数不多。为此，公司领导层及时改变经营策略，将长大隧道作为工程承揽和施工的主攻方向，由此吹响了向长大隧道进军的号角。
2005年，株（洲）六（盘水）铁路复线大会战，再一次掀起了中国铁路建设的高潮，中铁八局一公司以其良好的企业信誉和雄厚实力，一举夺得了株六复线新东山隧道建设任务。
新东山隧道全长3900米，是全线施工难度最大、安全要求最高、质量要求最严、工期要求最紧的工程，也是全线第二长大隧道。开工伊始，他们就响亮提出“创名牌、出精品、争国优”的目标，工程管理人员每天坚持蹲在现场，带领技术人员和QC小组监测爆破的装药量，观察炮眼深度，研究分析影响工程进度和质量的原因，采用隔栅拱架超前锚杆和喷锚等技术，为隧道施工的顺利进行提供了大量的技术支持。连续8个月成洞米都在百米以上，创造了全线单月成洞116.32米的施工纪录。该工程被株六复线指挥部命名为首期开工的样板工程，并获得了贵州省总工会“五一”劳动奖状、重庆市“巴渝杯”优质工程奖。
重庆嘉华大桥项目中的嘉华隧道全长1435米，是迄今为止重庆主城最宽的一条城市隧道，是建在城市中心地带的民心工程，要求环保、高速、高质、便民，施工压力巨大，该工程创两项亚洲纪录：一是隧道开挖最大断面达到253平方米，二是隧道横向跨度大，最宽处净宽达21米。
嘉华隧道还面临严竣的挑战，因为隧道必须从位于上方的轻轨隧道和位于下方的襄渝铁路隧道中间穿越，上距轻轨隧道54米，两处隧道交叉183米；下距襄渝铁路隧道约20米，两处隧道交叉约50米，是世界上罕见、亚洲首例穿越式隧道。同时，洞顶上方有老式民房、大坪三院，进出口房屋建筑密集，对于地震波传播速度要求严格，施工难度前所未有。为确保成功，中铁八局一公司在掘进过程中，制定了周密的施工方案，隧道标准段采用台阶法，出口加宽段采用上导坑法，按照“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的原则，以“弱爆破”方式掘进，减小爆炸冲击波对洞顶上方民用建筑物的扰动和对上下既有隧道的震动。这不仅加快了施工进度，而且确保了施工区域内的建筑物和居民的安全，并成功穿越了与轻轨隧道、襄渝铁路隧道的交叉区域。
该工程交验后，先后获得重庆巴渝杯优质工程奖、重庆市市政工程金杯奖、四川省建设工程天府杯金杯奖、四川省工程建设系统用户满意工程、全国市政金杯示范工程以及全国用户满意建筑工程等荣誉称号。日前，该工程“桥隧综合施工技术研究” 获重庆市科技进步三等奖。
大理至瑞丽铁路是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分，站前一标段落秀岭隧道全长17623米，是中铁八局一公司有史以来承揽和施工的最长的隧道。该隧道存在断层破碎带、石膏、煤层、软弱层、溶洞、溶槽等不良地质，而高地应力引起岩爆或软岩大变形以及围岩失稳，则给施工带来极大的难度。为此，他们针对工程特点和现有管理、机械、人力资源配置情况进行反复研究，先后有针对性地出台了“断层破碎带施工预案”，“洞内车辆意外事故应急预案”、“预防瓦斯爆炸实施预案”、“防洞内高压触电预案”、“防止塌方应急预案”、“爆炸物品管理预案”，每个预案都有详细的操作步骤、落实时间、资金设备保障和具体责任。一系列施工预案和应急预案的出台实施，为隧道施工的顺利进行起到了保驾护航的作用。
与此同时，他们还先后攻克了“支护结构施工”、“高地应力大变形地段施工”、“岩爆地段施工”、“煤层及有害气体地段施工”等技术难题，为快速有序穿越秀岭隧道打下了坚实基础。该项目的掘进QC小组被评为2010年度全国优秀质量管理小组。
公司董事长贺开伟说：“我们必须打造自己的品牌工程，以品牌工程塑造企业形象，以品牌工程为旗帜取胜市场，以品牌工程为目标追求企业的发展方向。”
近几年来，作为中国中铁八局集团“排头兵”、“王牌军”的中铁八局一公司，通过出色地完成一条条长大隧道施工任务，在业界赢得了“穿山劲旅”、“钻地钢龙”和“铁兵雄风”的美誉,为企业创造了极好的品牌效益。
特大桥梁 树王牌形象
中铁八局一公司是以“敢打硬仗，善打硬仗”著称的企业，审时度势，果断地将施工触角伸向特大桥梁的建设，以打造自己的拳头产品。
天府明珠成都火车南站跨铁路斜拉桥被称之为成都市的标志性建筑，斜拉桥主跨124米，宽34.6米，跨电气化铁路站场10股道。该桥结构及受力复杂，工程位置特殊，技术含量高，施工难度大，质量不易控制，对铁路行车及施工安全威胁十分突出。修该斜拉桥还面临3个难题：挖深孔桩、浇筑主塔与挂索，特别是42米号称川西平原第一深桩基础和78.3米的高塔，以及每片130吨梁的移装，更是斜拉桥的重中之重。
根据斜拉桥的工程设计和施工技术要求，中铁八局一公司组织工程技术人员进行科技攻关。他们采用多层降水技术人工开挖，使42米深桩基开挖成功。体外预应力钢顶推技术，实现了电气化线路接触网不停电情况下，安全架设镦粗钢盘直螺纹机械连接；拉索软索安装工艺，对解决电气化铁路站场条件下斜拉桥施工安全提供了经验；拉索软张拉技术，解决了不能按常规张拉和强拉螺母进行对称张拉的施工难题；主塔斜腿浇筑的横向支撑预顶控制技术，索道定位技术、索力调整的多控技术，大块模板密接缝技术，解决了施工过程中的难点。
成都火车南站跨铁路斜拉桥竣工后，其工法被四川省评为“科技进步三等奖”，工程获得中国建筑行业的最高奖鲁班奖，实现了中铁八局一公司几代人的夙愿。
重庆涪陵乌江二桥位于长江、乌江汇合上游500米处，是连接涪陵江南片区与江东片区的重要城市桥梁。大桥全长1700米，其中主桥长590米，结构形成为高低塔、单箱单室、不对称、预应力混凝土、塔墩梁固接斜拉桥，塔高分别为178.4米和130米，桥面宽25.5米，该桥在同类型桥梁中跨度为亚洲第一，不对称的结构形式在世界上极为罕见。
乌江二桥主塔基础水深约8米，水底深度在10米以上，施工难度较大，项目部通过科技攻关，选择采用土石筑岛围堰进行基础施工，有效克服了江水冲刷、淤泥承力弱、易透水等复杂的水文地质条件，为乌江二桥基础施工顺利渡洪奠定了基础，也为乌江二桥后续施工提供了保障。
挂篮设计时，考虑梁共轭悬臂端的节段长度不一致、箱梁的结构形式、最大节段混凝土重量及挂篮刚度等，采用钢箱梁挂篮作为该桥后支点挂篮施工。进行细部设计时，严格控制挂篮重量，有效节约了施工成本。
乌江二桥为单索面不对称斜拉桥，悬臂两端的自振频率并不相同。在悬臂施工过程中，为避免风力、不平衡荷载对桥梁结构产生不稳定因素，在距离高塔边跨100米处设置临时抗振措施，临时支墩由钢管桩制作，在支墩顶部设置支座，控制梁体水平、竖向位移，以确保施工过程中的结构稳定。为了控制桥塔的垂直度，他们在桥塔上安装了GPS（卫星定位系统）进行施工测设。
主桥0号块最大悬臂长7.5米，重475吨，他们采用空中支架，在塔内合理预埋杆件，通过螺栓连接将拆装式桁梁固定于塔上作为支架。先对支架进行反力法模拟荷载预压，消除了非弹性变形。混凝土浇注过程中通过应力测试仪对主受力杆进行应力监测，利用光电全站仪对支架挠度进行监测，并与理论计算相比较，相差大于2毫米时，便通过智能控制液压系统调整底模标高。
大桥斜拉索最长在230.66米，重达24.53吨，拉索张拉力最大为831吨，其制作、运输、安装、张拉难度在国内尚属首例。于是，他们利用大吨位千斤顶进行张拉，通过张拉油表读数、频率法、压力传感器、桥面标高测定等对索力进行控制。
中铁八局一公司采取严谨、科学的态度，优质高效地攻克了悬臂施工控制，长大斜拉索的挂设、边中跨合龙段等难点。并总结出一套适合于较大桥梁施工的施工工艺，为我国桥梁设计和施工朝着高、尖端发展提供了有效的参数，同时发表论文6篇，共发表QC成果12篇，申请获得专利3个。涪陵乌江二桥的成功建设，为公司建桥史写下辉煌的一笔！
重庆涪陵石板沟长江大桥位于乌江、长江汇合口下游1.7公里处，是连接涪陵江北片区与江东片区，形成城区环道和快速通道的重要城市桥梁。
石板沟长江大桥主桥全长850米，桥型为预应力砼双塔双索面斜拉桥，桥面为双向四车道，全宽22米，设计速度60公里/小时。主梁为预应力砼n形梁，索塔为H型，高182.8米，下部结构为空心墩。承台为直径27米、高6.5米的圆形承台，下配直径为2.5米的钻孔桩21根，呈行列式布置，深30米。
该桥设计采用空间建模进行静力分析、混凝土的收缩徐变采用非线性分析，提出并采用了大吨位、大位移量支座，超常规的尾部梁段固结模型的边跨合龙、最大双悬臂施工和部分预应力的设计方法。
主桥索塔施工中GPS技术建立高精度测量控制网，砼浇筑运用翻模施工，每4.5米为一个节段。塔柱竖向钢筋均采用等强直螺纹联接；劲性骨架现场制作，单片吊装；索道管用莱卡全站仪按精密投点法准确定位上下口以确定其位置。
主梁采用全漂浮体系施工方案，主梁0#、1#块及交接墩边跨35米得用托架及支架现浇，其余梁段采用前支点挂篮悬臂对称浇筑施工，合龙段利用悬臂挂篮改装成合龙吊架现浇施工，施工时，先合龙边跨，再合龙中跨。
由于设计精度高，结构特点突出，在施工中，分别采用了GPS定位、SDH型测深仪对以P3主塔墩中心为圆心，半径15米的圆形区域内水下地面标高进行了高密度、高精度地测量，为水下基础施工方案设计提供了可靠的一手资料。P3主塔墩封底砼浇筑前，采用在围堰外侧利用槽钢做定位滑槽，利用正交异型钢模板插打封堵刃脚四周悬空处，潜水工用布袋混凝土进行水下封堵后，用片石将围堰低洼处填平，然后在上面满铺一层碎石，封底砼浇筑时布置16个灌注点，利用两台布料杆、3台输送泵同时布料，一次性完成封底砼浇筑任务。
公司总经理王小平说：“通过这些大桥的建设，不仅锻炼了队伍，储备了技术，培养了人才，而且成为企业打向市场的一张王牌。”
高速铁路 显企业实力
从宝成铁路到株六复线，从内昆铁路到青藏线，从武广铁路到京沪高铁，几年来，中铁八局一公司的员工们几乎遍布了铁路市场的每一个角落。他们在每一项工程中都始终严把“质量、工期、安全和文明施工”关，达不到要求就换队伍，保护市场，不保护落后，谁砸公司的招牌，公司就砸他的饭碗。经过铁路建设“大会战”和激烈的市场竞争的洗礼，中铁八局一公司在前进的道路上步伐迈得更加稳健和轻快。
据国家《中长期铁路网规划（2008）年调整》目标，到2012年我国投入运营的高速铁路营运专线将达到36条，总里程有望突破1.3万公里，到2020年，将形成完善的“四纵四横”高速铁路网，总里程将会超过1.6万公里。目前，包括美国、俄罗斯、巴西等数十个国家都希望加强与中国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。
高速铁路建设投资规模是空前的，对众多施工企业的诱惑是巨大的，但高速铁路建设技术要求高、难度大，国内企业从未接触过。因而，高速铁路建设无疑会成为各家参建单位争雄比武的大擂台。
面对高速铁路在未来铁路建设市场上的战略地位，中铁八局一公司班子成员思想高度统一，决心以丰富的铁路施工经验和极强的施工实力，在高速铁路建设市场占领一席之地。
2004年9月，铁道部决定在遂渝铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。作为遂渝铁路无砟轨道综合试验段的施工责任主体单位，中铁八局一公司经过近28个月的艰苦奋战，成功地进行了实车试验，综合实车试验动车组及货物列车进行了最高时速232.13公里的试验，实车试验成功向全球昭示中国无砟轨道建设技术已达世界先进水平，其遂渝无砟轨道技术获国家科技进步一等奖，而中铁八局一公司在高铁建设中的综合实力第一次让人刮目相看。
2005年，中铁八局一公司承担了武广高铁武汉工程试验段的建设任务。而武广客运专线的一切施工经验、技术规范、科学数据都要在试验段获取，然后在全线建设中推广，这就要求武汉工程试验段必须建成样板工程。该试验段线路长度9.276公里，主要包括路基、桥梁、涵洞、轨道、站场等工程。施工中,中铁八局一公司科学组织，精心操作, 在为全线提供准确的技术数据的同时, 还为企业积累了丰富的高铁施工经验, 为今后承揽高铁任务打下良好的技术基础。
中铁八局一公司承担着被誉为世界铁路桥梁长度之最的京沪高铁丹昆铁路大桥中部常州段建设施工任务，全长18.9315公里，包含3个桥段和1个无砟轨道二型板预制场，共有桥梁工程595孔，其中现浇梁269孔、连续梁桥14座、提篮拱桥2座、系杆拱桥1座，保养线大桥T梁9孔。管段内由于道路众多且紧邻沪宁高速公路，通航运河纵横交错，跨高速公路匝道和运河连续梁、提篮拱等，加之管段内调整站桥段异型浇梁数量多、型式多，施工难度较大。中铁八局一公司将士们以“党旗飘扬京沪线”、“单位夺金杯”、“重点工程夺红旗”为激励，先后攻克了14座连续梁、3座提篮拱重点难点的施工堡垒。2008年12月至2009年5月，因连续梁现场施工质量控制规范标准、安全措施到位、满足了安全质量验收规范要求，先后5次获得了京沪苏州建设指挥部颁发的标志着最高荣誉的“绿牌”奖励。2010年10月23日顺利完成了管段内所有轨道板施工，比京沪总指和苏指的计划工期提前了9天，为铺轨顺利进行和今年6月京沪高铁全面通车打下了坚实的基础。
在参建成灌（成都－都江堰）、京沪（北京－上海）、哈大（哈尔滨－大连）、兰渝（兰州－重庆）、兰新（兰州－新疆）、成渝（成都－重庆）等高铁过程中，中铁八局一公司用智慧和汗水，将企业的综合实力展示得淋漓尽致，彰显了企业的良好形象。
在高速铁路建设市场占得一席之地，并取得成功，充分证明中铁八局一公司领导班子决策的正确和前瞻性。公司董事长贺开伟、总经理王小平充满信心：“成功参与了国内的高速铁路建设, 我们才走出第一步。因此，我们还要继续学习先进技术，提高管理水平，更多地积累高铁建设经验，向国际市场进军。”
毋庸置疑，中铁八局一公司无论是在长大隧道、特大桥梁，或是在高速铁路建设中，都取得了令人瞩目的成绩，而这些成绩的取得，靠的是迎接挑战、善抓机遇的勇气，靠的是管理者思想观念的不断创新、管理手段的不断创新、施工技术和施工工艺的不断创新。
中铁八局一公司先后参加了国内30多条新建铁路、复线铁路、客运专线、高速铁路的建设，承建了一大批具有社会影响力的市政、铁路、公路、水电等重点基础设施建设项目，向社会奉献国优工程、省部级优质工程30余项。
