导读
2月6日，港珠澳大桥主体工程完成交工验收。验收结果表明，港珠澳大桥主体工程质量保证体系完善，符合设计及技术规范要求，工序控制严格，工程质量可靠，具备通车试运营条件，同意交付使用。
港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧为一体，是世界上最长的跨海大桥，被英国卫报评为“现代世界七大奇迹”之一。但它的辉煌来得并不容易，从2004年可行性研究开始，中国交建为之奋斗了14年，承建了港珠澳大桥70%以上的工程。
2011年1月，大桥主体工程全面动工，数万名建设者在伶仃洋外海已苦战7年。项目建设涉及台风、航道、航空限高等多方面要求，标准体系需要综合考虑内陆、香港、澳门三地体系的融合，地处白海豚核心保护区，环保要求极高。
当被问及工程交付验收的心情时，中国交建总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣笑着说：“就像养了一个女儿，她要出嫁了。我相信，许多大桥建设者和我有一样的感受。”
这项超级工程，倾注了林鸣和团队的无数心血。在博弈深海、踏浪伶仃的7年里，林鸣和港珠澳大桥早已结成“命运共同体”。面对一道又一道的技术难关，他带领团队日夜鏖战，一起探索可行的建设方案。
2月7日，央视访谈节目《大家》专访了林鸣。
港珠澳大桥岛隧总工程师林鸣
提起港珠澳大桥建设中最大的难关——修建外海深埋沉管隧道，他不假思索地说道：“当我们没有经验的时候，就可以去想象，就可以去创造。”
是的，去想象，去创造。
一条长达近6公里的海底隧道，正是这项超级工程的控制性部分。在此之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里，中国的工程师也没有在外海环境下建沉管隧道的经验。
为了尽可能避免施工过程中带来的风险，林鸣和团队决定与一家经验丰富的欧洲公司进行合作。但对方开出了15亿元人民币的咨询费，这个数字对于林鸣和他的团队而言无异于“天价”。在资金有限的情况下，林鸣只能带领团队迎难而上，“我们自己干！”
经过几番探索，林鸣和团队研究出了一个建设方案：
将总长5600多米的沉管隧道分为33个单元，每个单元长180米，重量达到了将近8万吨。这个重量，几乎超乎了常人认知的范围。更重要的是，这些沉管有一个与以往世界上所有沉管都不一样的地方——“半刚性”结构。
这是毫无沉管隧道建设经验的中国工程师们，在困境中发起的创新。“半刚性”方案一出来，就在国内外桥梁工程领域引起了不小的轰动。
在国外专家看来，中国工程师们在沉管隧道领域还是“小学生”的水平，还没有资格在沉管结构上提出新的观点。然而，2013年5月1日，林鸣带领着团队连续奋斗了96个小时，终于装上了海底隧道的第一节沉管，中国工程师在外海沉管的第一次尝试，成功了！
他们最终用一项项论证结果证明：半刚性结构可以解决沉管深埋的难题。林鸣和团队的创新，也因此打破了教科书上对于沉管隧道的定义。后来的四年里，林鸣带领团队完成了三十三节沉管安装任务。
港珠澳大桥沉管隧道是我国建设的第一座外海沉管隧道，同时也是世界上最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。在建设过程中，林鸣和他的团队对沉管的设计、生产和安装技术进行了一系列的创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。
兴建港珠澳大桥的设想最早由香港人胡应湘于1983年提出，在交工验收的前2天，83岁高龄的胡应湘来到港珠澳大桥参观。看着眼前宏伟壮观的港珠澳大桥，胡应湘开心地说，“我最大的感触是中国的建筑水平得到了大大提高，现在中国的桥梁建设可以说是达到了世界级的水平了。”
35年，港珠澳大桥从设想变成了现实。
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