如果因为天气恶劣而遇上航班延误，旅客大多都能理解。但有时明明天气晴好，登机顺利却也要在关闭舱门后苦苦等待，到底是为什么？
在我国机场，有一个旅客们耳熟能详、颇具中国特色的词经常与航班延误联系在一起，即「流量控制」。流量控制成为导致中国航班延误的一个变压器。而信息发布过程中，屡屡蒙着神秘面纱出现的专业术语“流量控制”，更成了一个“任你猜”的谜。
┃ 到底什么是「流量控制」？
通俗点说就是空中堵车了，需要限流。地面上有道路，天上也有航路。航路是由国家统一划定的具有一定宽度的空中通道，有较完善的通信、导航设备，宽度通常为20km。
划定航路的目的是维护空中交通秩序，提高空间利用率，保证飞行安全。飞机要按照规定的航路飞行，不能有任何偏离。
所以，飞机只能在固定的航路飞行。每两个城市间都有固定的航路，往返这两个城市的飞机都要使用这一航路。飞机一多，航路就“堵”了。
┃ 空中堵车也有高峰期
在航班进出港的高峰期，飞机也需要排队等待起降。这就是为什么舱门一旦关闭，旅客不得随意下飞机。因为一旦打开舱门下客，意味着又需要重新排队，等待塔台指令。
在航路上，为了安全，同一高度两架飞机之间的前后间隔距离是需要进行控制的，这就和开车要保持车距一样。
以前，我国的航路采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150km。现在大部分航路已实现了雷达管制，这一距离可以缩短到75km。而东部地区的一些航路上，飞机间隔甚至已缩至20km，让航路上可以通过更多飞机。
与水平距离相对应，飞机飞行也需要相应的垂直间隔。按照民航理论，垂直距离每间隔600米可以有一架飞机飞行。而2007年11月后，我们国家繁忙的华东地区航路的垂直间隔飞行高度层由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飞行高度层由过去的7个增加到13个，变成了水平方向1“车道”，垂直方向13“车道”的大“马路”。
所以有时候并不是空乘故意不告知旅客起飞时间，而是航空公司对流控也表示无奈，因为在绝大多数情况下，航空公司也和乘客一样，知道的不多，能做的很少。
对于商旅客来说，航班延误最害怕的就是耽误行程，让人抓狂的是天上堵完，可能地上还要接着堵。日常出行中，一旦堵车就会产生额外的附加费用。
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本文资料来源：民航资源网 中国南方航空
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