决断油量、最低油量、紧急油量

今天继续来写飞行计划中的一块重要组成部分——121法规中的燃油政策。 这绝对又是个“打脑壳”系列的问题，以至于我很早之前就想写，但是又拖延了那么久。燃油问题的难点在于：名称多，容易混淆。定义长，难以理解。 因此，这篇文章如果只是把法规里的定义照抄过来，那就没有什么意思了。我依然会尽可能的用自己的话去“定义”各种燃油。 需要注意一点的是，网上的一些资料仍然是老版本的燃油政策。新版本和老版本的政策最大的区别就在于：新政策不再区分国内和国际航线，它们都是一样的加油规定。

一、燃油的组成 假设现在我们有了起飞机场、目的机场和备降机场。那么，飞机所需要携带的燃油可以划分为六个部分：

滑行燃油

航程燃油

不可预期燃油

备降燃油

最后储备燃油

酌情携带燃油

1、滑行燃油比较好理解，其实就是飞机在“地上”活动的时候所消耗的燃油，用户是发动机和APU。需要注意的是，它不仅仅是指在起飞机场的滑行，还包含了落地机场。  2、航程燃油指的是从起飞机场起飞 到 目的机场着陆，所消耗的燃油。可以理解为飞机在“天上”所消耗的燃油。 需要注意的是，很多人潜意识中会不自觉的认为“航程”和“巡航”是相同的概念。然而，航程≠巡航，航程不仅仅包含巡航，还包含了起飞、爬升、下降、进近、着陆这一整套的动作。  3、不可预期燃油计划不如变化快，航班运行过程中总会遇到一些“不可预期”的状况，比如恶劣天气、飞机故障、菌方活动等等。不可预期燃油就是为了应付这些意外情况所储备的。 法规规定的值是取航程燃油的10%，但是呢，如果航程比较短的话，这么算出来的油就很少。 因此，法规还补充了一句：但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空 450 m（1500 ft）高度上，在标准条件下，飞行 15 分钟所需的燃油量。 这是一句非常绕口的话，注意关键词：

目的地机场

1500ft

等待速度

标准大气

15min

请抓住这五个关键，因为在后面还会看到类似的定义。 最后再提一点，法规对于不可预期燃油的规定，算出来的值是较为“保守”的，但是携带太多的燃油对航空公司的经济性并不利。因此，部分公司的特定机型在局方的批准下可以按照“5%的航程燃油”来计算。  4、备降燃油从目的地机场的复飞点到最远备降机场着陆所消耗的燃油。顾名思义，没有什么好讲的。  5、最后储备燃油绕口的定义又来了。 它是以等待速度在备降机场上空450m（1500ft）高度上在标准条件下飞行30min所需的油量。（已被我简化，详细定义请见法规） 依然是五个关键词：

备降机场

1500ft

等待速度

标准大气

30min

标红处是和不可预期燃油定义的区别，我们可以发现，一个是15min，一个是30min，是不是近似的可以认为它们之间是一倍的关系呢？其实在某种程度上，确实可以这么理解，这里先不展开讲了。 对于最后储备燃油，必须知道两点：一是，这是一份保命油，不到生死攸关的时候是绝对不能使用的。二是，虽然它的定义很绕口，但是公司可以直接给出一个具体的参考值，比如737为1.3吨。  6、酌情携带的燃油飞行员和签派根据实际情况决定是否需要多加一些额外的燃油。

小总结：

名称英文简写用途

滑行燃油TAXI地上

航程燃油BURN天上

不可预期燃油CONT意外

备降燃油ALTN备降

最后储备燃油FINAL RES保命

酌情携带燃油EXTRA额外

为什么划分了颜色，看了后文就明白了。     二、决断油量、最低油量、紧急油量 上面的六个燃油应该还比较好理解，接下来的三个概念就比较打脑壳了。 1、决断油量思考一下，一个航班在万事如意的情况下，从起飞机场到达目的地机场后，剩余的油量有哪些？ 是不是应该还剩：不可预期燃油、备降燃油 和 最后储备燃油？ 那么反过来讲，如果在飞往目的地的过程中，预测到达目的地机场的剩余燃油小于以上三者之和，是不是就意味着这中间肯定发生了一些“不可预期”的事情？那么飞行员是不是就应该采取一定的措施？ 因此，我们就可以将以上三者的油量之和定义为“决断油量”。 决断油量＝不可预期燃油+备降燃油+最后储备燃油。 它在CDU里被称为“RESERVE FUEL”。 有的朋友看到这可能觉得很奇怪哈，嘿你个批胎神娃儿，我看手册上明明写的决断油量＝备降燃油+最后储备燃油，为啥你还多加了个不可预期燃油呢？ 你想啊，做决策是需要花费时间的，飞行员总不可能一到决断油量，就马上能够思考出应对措施吧？因此，手册上也建议在接近决断油量前的15min左右，就需要开始计划采取措施。而这个15min，是不是刚好就可以用“不可预期燃油”来填充呢？

小区别：

决断油量算法

手册定义备降燃油+最后储备燃油

实际运行备降燃油+最后储备燃油+不可预期燃油

言归正传，那么说，假如航班在飞往目的地机场的过程中，飞行员发现落地后的剩余燃油小于决断燃油。是不是就意味着，在飞往目的地的过程中已经用到了备降燃油？那么一旦备降真的发生了，备降燃油的不足，就会导致使用最后储备燃油。这显然是不可接受的。 那么这时候飞行员和签派可以采取哪些措施来扭转这种被动的局面呢？ （1）取消备降机场相当于把全部备降燃油变成了航程燃油，决断油量大大减小。缺点是取消备降机场是需要满足一定条件的。 （2）更改一个更近的备降机场相当于把部分备降燃油变成了航程燃油，决断油量部分减小。 （3）备降到其它的机场直接备降，不飞往目的机场了，算是个下下策吧。 总之，必须保证：不管飞往目的地机场还是备降机场，都不会使用到保命油。    2、最低油量接上述案例，假设飞行员决定采取第一种取消备降机场的方法，飞机继续飞往目的地机场。但是由于天气的原因，飞机进行了绕飞，又多消耗了一部分燃油。飞行员发现一件事：如果后续延误15min以上（手册要求的提前量），落地后的剩余油量就刚好只剩1.3t的保命油了。 那么此时，飞行员就应该宣布最低油量，告知管制：“XX 航班飞往 XXXX 机场，继续延误 XX 分钟，将进入最低油量”。 飞行员这句话的意思是：管制，我延误不起了，你帮我盯着点，有任何可能延误的情况请及时告知我。 管制这时候也会更加关注这架航班，但请注意：这并不意味着一定会给予你优先落地权，因为你还不属于紧急情况。    3、紧急油量还是这架航班，假设好不容易快到目的地机场了，结果这时候跑道上有飞机爆胎了，跑道被占用无法使用。那么飞行员只能飞往其它的机场了，而这时即使飞往最近的合适机场，也不得不使用保命油了。 此时飞行员就需要宣布紧急油量“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”。但凡MAYDAY叫出来，性质就变成紧急事件，整个天上你就是老大了，管制也会给与你优先落地权。当然，代价就是，你把事情闹大了，落地后将面临调查。   综上所述，三个油量之间存在着一定的“递进”关系，从决断油量→最低油量→紧急油量，选择权越来越小，情况越来越被动。因此，在接近决断油量时，飞行员采取的决策就很重要。

小总结：

名称飞往参考值特征

决断油量目的地RESERVE想办法避免出现最低或紧急油量。

最低油量目的地或备降机场1.3t不能延误

紧急油量最近合适机场1.3tMAYDAY优先权

全文结束。

希望对你也有帮助。

关于燃油政策，感觉水还挺深的，暂时先捋到这里了。  前天终于把面试过了，95分，程序上被扣掉了5分，个人感觉扣的非常有价值，有时间再专门开一篇文章写写。 回家路上不经意看了一眼日期，突然发现来上海整整一年了，不禁思绪万千，以后再说吧。

下一篇预计写备降机场。