前段时间欧洲出了这么一档子事，英国Easyjet航空公司的三架飞机在飞往伦敦盖特威克机场的时候同时发出了7700紧急代码。
最后调查出来的原因是因为盖特威克机场跑道维护，关闭了二十多分钟，这三架飞机在空中等了一会儿，结果等到油量紧张了，宣布了紧急状态。
在国内像机场短时间关闭这种事，虽然不是天天有，但也不少见。
东北新疆地区的机场，冬天间歇性跑道除雪；跑道清理异物；前两年的无人机影响等等这些情况都有可能导致机场短时关闭，那时候空中的航班无论是备降还是等待都有不少，但是挂出7700的我还真没听说过。
Easyjet这个事背后的原因，主要由于现在欧洲的航空公司采用的燃油政策是5%的不可预期燃油，航班能够使用的政策性额外燃油很少。
再加上Easyjet是廉价航空，对成本的控制本来就很严格，如果没有特殊原因，应该是不会多加额外油。
记得以前每次犯错被锤的时候，师父就跟我说过，遇事别总找客观原因，多找找自己的问题。就拿这个事来说，当时飞往盖特威克的航班也不止Easyjet一家，怎么宣布油量紧急的都是这个公司的航班？
所以我估计在航班放行、机组处置上多多少少也会有些问题，甚至可能涉及到公司政策规则层面，只是这些问题我们没法知道。
今天咱们先说一说这个不可预期燃油的事。
这个事刚出来的时候，我看很多微信群里都在讨论这个事，很多人都说国内不少航空公司也正在准备或已经在使用5%不可预期燃油政策。如果这样的话，这事以后是不是也可能发生在国内航空公司身上？
这事乍一看上去仿佛是这么回事，但是如果真的拿出规章政策来仔细比对，再结合实际运行分析分析，就会发现并不是这样。
再说了，按照中国民航在安全上面一贯稳健的风格，也不太可能让这种事情发生。
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不可预期燃油政策对比
目前世界上比较主流的四大民航运行体系：ICAO、FAA、EASA和CAAC。按理说，大家应该以ICAO的燃油政策为基础，结合自身的运行需求再进行调整。
然而事实上并不是这样，可能是因为航空业起步早，FAA的燃油政策跟ICAO的燃油政策差别很大。而中国民航因为在最开始的时候照搬了很多FAA的规章，所以之前的燃油政策也一直走的是FAA的套路。
但是CAAC在2017年发布了CCAR-121的R5版，在燃油政策方面做了很大的调整，实质上就是将燃油政策从FAA的思路调整到了EASA的思路（其实也就是ICAO的思路）。
那么这四个体系的燃油政策差别在哪呢？
其实在政策的主要的部分，起飞机场飞往目的地机场，目的地机场飞往备降机场的燃油大家都是一样的。最后储备燃油方面，国内改成R5燃油政策之后，目前只有FAA的国内燃油政策有点差别，国际的大家也都一样，都是30分钟等待燃油。
四个体系的燃油政策主要区别集中在了不可预期燃油（Contingency fuel）这部分。
我们来看一下各家燃油政策中的不可预期燃油都是如何定义的。
ICAO
ICAO的燃油政策写在《Flight Planning and Fuel Management Manual》文件中，也就是我们常说的9976文件。内容如下：
简单翻译过来就是，不可预期燃油为5%的航程燃油，并且不低于5分钟的等待燃油。
FAA
FAA的燃油政策在FAA 121中可以找到，分国内和国际燃油政策，美国国内的燃油政策咱们先不讨论，下面是国际燃油政策：
其中红色方框中其实就是不可预期燃油的定义，翻译过来是飞行航程总飞行时间的10%时长所需的燃油。定义有点绕，但我觉得大家应该都熟悉它的含义。
EASA
EASA的燃油政策在《Easy Access Rules for Air Operations》文件中可以找到，具体如下：
EASA整体上是继承了ICAO的油量政策，也就是不可预期燃油为5%的航程燃油，并且不低于5分钟的等待燃油。
但是EASA在这个基础上还有更精细的操作，那就是3%的不可预期燃油政策。实施3%的不可预期燃油政策要求有一个指定的航路备降机场。
听着是不是很熟悉？没错，CAAC在2019年发布的《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》咨询通告中的3%不可预期燃油规则就是学的EASA。
CAAC
CAAC的燃油政策在121部R5版中是这么规定的：
光看这条的话，感觉CAAC还是在跟着FAA的思路走，其实并不是这样。
首先CAAC统一了国内和国际燃油政策，其次是跟EASA一样，以航程燃油为基准取百分比作为不可预期燃油，并且同样使用了保底燃油的方式，有15分钟的等待燃油保底。
只是CAAC在数值设定上采取了保守的态度，余度比EASA要大一倍还多。
但实际情况是怎样的呢？我们来分析一下。
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10%不可预期燃油政策分析
CAAC的燃油政策中有一条规定：“在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米高度上在标准条件下飞行15分钟所需的燃油量“，在这里我们把这15分钟的等待油量简称为“保底油量”。
如果国内航空公司按121部R5版10%不可预期燃油政策运行，在大部分情况下，实际的加油量相较于之前R4版的运行是更多了。
由于有“保底油量”的存在，对于航程时间小于两个半小时（150分钟）的航班，不可预期燃油量并不是10%的航程燃油，而是“保底油量”。
(150分钟是用15分钟除以10%得来的，这么计算其实并不准确，只是一个大概值，实际时间会更短一些。）
对于国内航程较短的航班，可能会由于不可预期燃油和最后储备燃油之和从45分钟巡航油变为45分钟等待油稍微减少了一些。
对于航程大于两个半小时（150）分钟的国内航班，现在的不可预期燃油要比以前更多。
对于国际航班，不分航程长短，在R5版燃油政策下运行的不可预期燃油始终比R4版多。
且不说航程短了R5版有“保底油量”，即便是航程长了，不可预期燃油同样都是10%，R5版的加油量还是多。
因为尽管都是10%，但是它们的基数不一样。R4版中是可供航程时间10%的时长飞行的燃油，但没具体说明是怎么飞行，是巡航飞行还是等待飞行，这两种飞行模式的耗油率可是不一样的。我看很多公司为了省油就按等待飞行的耗油来算了。
而R5版的不可预期燃油是航程耗油量的10%，耗油率得按巡航飞行算。这么一比的话，R5版的不可预期燃油始终都会比R4版多。
最后，我认为R5版燃油政策这么设置非常合理。
我估计很多人之前在工作中都有过这样的经历。对于往返周边国家，尤其是航程在三个小时以内的国际航班，每次飞行计划算出来的油量都捉襟见肘，甚至经常会低于同等航程时间的国内航班油量。
特别是飞往东南亚的航班，本来那边就天气多变，结果给的油量还偏少。机组和签派每次都因为这点油干仗，其实真正的锅应该由政策来背。
R5版的燃油政策实施后，这种尴尬的情况缓和了不少。
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5%不可预期燃油政策分析
2019年CAAC发布了《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》咨询通告，规定航空公司在满足一定条件的前提下，可以将不可预期燃油调至10%以下，到5%，甚至3%。
这么乍一看去，感觉CAAC的燃油政策跟EASA走在一条道儿上了。
咱们先说5%不可预期燃油的情况。
如果仔细琢磨一下，其实它俩并不是一回事，问题还是出在了这个”保底油量“上。
就跟我们在10%不可预期燃油部分分析的一样，如果航程不够长的话，CAAC的不可预期燃油仍然用的是15分钟等待油。
只有在5个小时（15/5%=300分钟）以上的航程时，才会转变为5%航程用油。
而在EASA的燃油政策中，虽然也有”保底油量“，但只是5分钟的等待油，这个油量仅是CAAC的三分之一。
也就是说当航程时间大于100分钟的时候，航班的不可预期燃油就已经是5%的航程燃油了。
在欧洲区域内运行的航班，航程大部分都在5小时以内。如果按EASA的规则，不可预期燃油基本都是按5%加的，这部分油量实际可供飞行的分钟数在10分钟以内，最少的可能低至5分钟。
而如果按CAAC的规则，不可预期燃油最少都是15分钟等待油。
别看就多这么几分钟，对于航程越短的航班，这几分钟额外油在总油量中的占比越大，对空中处置决策的意义也就越大。
所以像文章开头说的Easyjet那三个航班，如果搁在国内公司运行，基本上不太可能出现7700的情况。
所以，即便日后国内公司也实施了5%的不可预期燃油政策，咱们的安全余度还是比较大，因为“保底油量”多。
这里要多啰嗦几句，对于实施了5%不可预期燃油政策的公司，应该重点关注一下航程时间在150分钟到300分钟之间的航班。
这部分航班的不可预期燃油要比之前在R4版燃油政策下运行时的少，而且这部分航班还没有达到实施二次放行的必要条件，所以相对于之前就是单纯地减少了油量。
另外，从国内出发，5小时航程以内的航班基本上还在亚洲区域内，亚洲不像欧洲美洲，航路规划和空中交通管理都没有那么合理便捷，耗油经常会多于预期。
如果往东南亚飞，航班还要考虑天气的影响。东南亚的天气特点是变化快，时间短，大多数情况下，航班在空中等一等，天气就会过去，如果直接备降了很不划算。
在5%不可预期燃油政策下，这部分航班对机组空中决策和签派放行以及实时监控提出了更高的要求。
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3%不可预期燃油政策分析
上文提到过，EASA的燃油政策中，不可预期燃油最低可以降到3%，除了对数据和性能监控方面的要求，还要求增加一个航路备降场。
在CAAC的《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》咨询通告中，也有3%不可预期燃油的政策，要求与EASA如出一辙，也是需要增加一个航路备降场。
所以我前面说，CAAC的R5版油量政策是在学习EASA。
可惜，对于3%不可预期燃油这条规则，我们只是学了个形似。在实际运行中，这条规则有些鸡肋。
问题还是出在了“保底油量”上。
就像前面内容中说的，如果航程时间不够长，不可预期燃油始终都是“保底油量”，不会用到10%、5%或3%这些计算原则。
那么在3%不可预期燃油政策中，航程至少得多长才能使用3%这个计算原则呢？答案是至少8小时以上。（15/3%=500分钟）
但问题是，航程在8小时以上的航班，已经可以考虑实施二次放行了。
在二次放行面前，3%的不可预期燃油完全没有优势。因为从省油效果来看，二次放行基本上等同于1%不可预期燃油。
但是如果按EASA的规则运行的话，就完全不是这么回事了。
因为EASA中3%不可预期燃油的政策就是给中短程航班用的，只要是两个半小时以上的航班，计算不可预期燃油时用的就是3%的航程油，而非“保底油量”。
举个例子，3小时航程的航班，不可预期燃油量可能也就能飞5分钟多一点。
EASA真是玩了命地在省油。
不过话说回来，CAAC要是完全按着EASA的规则来，也不是什么好事。
要知道欧洲空域管理模式是灵活航路，航班实际飞行时，如果没有特殊情况，大多数情况下都能抄个近道，最次也就是按着航路飞，所以经常会出现实际耗油低于计划耗油的情况，这就创造出不少省油的空间。
而在国内飞行时，能不绕远、不转圈、严格按着计划航路飞就不错了。如果照着EASA那一套来，很可能威胁到飞行安全。就拿三架飞机挂7700这事来说，EASA自己不也是玩儿疵了么。
不过客观地说，国内这几年经过航路优化、空管改革等一系列措施，绕远的情况已经少很多了。
所以说，省油这个事儿啊，真不是航空公司一家的事，得全民航一起使劲才行。
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