凸轮轴
当说到B系列发动机的凸轮轴的时候，这可谓是B系列发动机最独特的地方。B系列凸轮轴可以相互更换而不用担心任何问题。
这些原厂的凸轮轴的可靠性以及高转速下能够提供的升程在实际测试中已经近似于赛用凸轮轴，这些都得益于当年本田对于B系列发动机的复杂而又全面的测试。然而由于VTEC的原因，在低转速以及怠速情况下这些发动机仍然近乎于普通发动机而且能够轻松通过任何地方的排放测试。
除却type R的凸轮轴，其它B系列发动机凸轮轴耳（或者又叫做凸轮轴凸部）的技术参数几乎一致。其能提供230度的进气持续角以及10.6-10.7mm的升程。在排气侧，其能提供227度角以及9.4mm的升程，在重叠方面均为17度。而当说到type R的时候则往往取决于是integra type R还是civic type R。
integra type R提供240度角的进气持续角以及11.5mm的升程，排气侧则为235度和10.5mm的升程，以及25度的重叠。而civictype R能提供更大的243度进气持续角以及28度重叠。
因为以上的区别，所以换装typeR的凸轮轴成为非常常见的升级选择。但在給非type R VTEC B系列发动机换装type R凸轮轴的时候，则一定要将typeR进气气门的弹簧换装至非typeR VTEC发动机的排气气门上。
在北美以及其他地区甚至包括日本地区，非type R的B系列发动机只有进气气门才有双弹簧设计，而双弹簧结构则是能够控制住typeR凸轮轴的关键所在。而有趣的是，非type R的B系列发动机进气气门弹簧能够非常好的控制住换装的type R凸轮轴。这是因为type R上B系列发动机的弹簧为轻量化设计，因此比非type R上的进气气门弹簧要软一些。
换装type R的凸轮轴的B系列发动机往往可以在高转速上获得额外的9匹马力上下，而在适当的凸轮轴调整下可获得更多。而有些囊中羞涩的玩家则选择只安装type R的进气凸轮轴，排气凸轮轴则使用原厂，据称光光进气侧换装就能获得6匹马力。
如果想要进一步升级，则可以换装type R的气门。虽然在尺寸上typeR和普通B系列发动机气门大小一致，但是type R的气门拥有重新优化的外形和轻量化的设计。如果在有限的预算下，换装typeR的气门则是不二的选择。
如果仍然不满足，则后期市场上有不同品牌的凸轮轴可供选择。但是要注意，换装后期市场的凸轮轴往往需要更新弹簧和气门。
活塞
如果对于换装凸轮轴仍然不满意，活塞则进入改装清单。然而B系列发动机的原厂活塞是很难让人找到缺点的。Type R的活塞是高压压铸而成，这是铸造活塞最棒的方式，没有之一。
由于压铸的原因，因此这些活塞完全不适合使用氮气进行超增压的模式，但是对于其他方式，则是最适合不过的。铸造活塞的另外一个优势则是其可以拥有和气缸缸壁更加少的间隙，因此其噪音更低，燃油性更好，对缸壁也更加友好。
这里就不得不说下B系列发动机活塞的经典设计了。Type R的活塞采用了活塞裙润滑涂层以减少磨损和摩擦，同时在活塞环部增加了额外机油孔以满足高转速的需求。Type R的活塞销上也有特殊设计改善的油孔。有趣的是，所有B系列发动机压缩比都是类似的，因此活塞是可以互换的。
对于本田B系列发动机而言去，其压缩比在任何情况下最好不要超过11：1。这是因为B系列特殊设计的燃烧室形状以及更小的缸径所致。高于11：1的压缩比则需要换装赛用燃油以防止爆震。由于本田原厂活塞是铸造而不是锻造，因此爆震对本田活塞的伤害非常巨大。
而本田处于不知名原因，在北美版的integra type R上的活塞拱顶要低于JDM版本，因此带来了约0.2的压缩比变化，因此在换装这些活塞的时候要特别注意换装后压缩比的变化。
举例来说，在使用LS发动机作为底子的时候，换装UStype R活塞由于较低的拱顶正好能够提供11：1的压缩比。然而对于B18C的底子而言，换装JDM活塞才能达到11：1的理想比例。而JDM的civic type R则有着最高的拱顶，这是因为其配合的是小排量的B16引擎。因此换装到更大的B18上的时候，压缩比就会达到惊人的12：1，这是非常危险的数字。
在最后一期中我们将给各位带来B系列发动机剩下的改装内容。
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