活动丨众多新势力还未出牌，先行者蔚来ES8已经“全新”了？

4月19日，蔚来汽车宣布全新蔚来ES8正式开启交付，所谓全新ES8其实是中期改款。这意味着，国内造车新势力的第一台车，已经进入了优化升级的新阶段。

童济仁汽车评论 编辑丨王学禹

在我国新能源汽车“三纵三横”研发布局的推动下，纯电动汽车的技术研发和应用日新月异。这也让纯电动车相比传统燃油车，会以更快的速度更新迭代。

 

比如2年半前，作为国内造车新势力第一台量产车型，蔚来ES8只有355公里的NEDC续航里程，而如今，500公里的续航已经只是纯电动车的及格线，甚至700公里续航的纯电动车也即将与我们见面。在这种情况下，全新蔚来ES8会有怎样的改进呢？

 

另一方面，理论上造车新势力的优势在于，它们能够与用户深度沟通，听从用户反馈，组织架构扁平的特点，让产品调整优化也是非常迅速的，这是传统车企所不能及的。

 

而蔚来ES8作为蔚来汽车第一台车，我们内容团队在之前的体验过程中，站在用户的角度也发现一些有待优化的地方，那么在这次中期改款中，蔚来ES8优化了哪些地方呢？

 

▎全新蔚来ES8，续航里程怎么增加？

 

全新蔚来ES8相比老款同版本车型补贴前售价提升了2万块，并且新增了100kWh电池包的版本，NEDC续航里程达到580公里。而70kWh和84kWh版本电池容量保持不变，但续航里程相比老款车型增加了60公里。

 

使用同样的电池带来60公里的续航里程增加，我们分析主要来自两个方面的变化：

 

第一，全新蔚来ES8使用新的电机组合方案，从前后两个交流异步电机，改为了现在的前永磁同步，后交流异步电机。这也让整车的动力从最大480kW，840N·m，减小到最大400kW，725N·m，零百加速成绩也理所应当地从4.4s降到4.9s。

 

第二，全新蔚来ES8不再使用PTC热敏电阻的空调加热方式，使用了跟蔚来ES6一样的更节能的热泵制热方式，这让冬季续航打折的情况有所缓解。

 

全新蔚来ES8升级续航里程，采用的策略是使用动力更小的电机，而保持电池不变。消费者对这件事儿的接受过程可能会有障碍，但考虑到蔚来目前被用户普遍认可的换电模式，也是无奈之举。

 

蔚来采用换电模式，意味着电池包不可能像汽车一样频繁地更新换代，为了服务不同车型和同一车型不同年代款，电池包须保持通用化。这使得换电模式成了双刃剑，吸引用户的同时也限制了电池包改进升级的空间。

 

而空调制热方式从PTC热敏电阻变为热泵，也值得探讨。

 

PTC是指“正的温度系数”，可以简单地理解为，它是一种半导体电阻，当到达一定温度时，电阻值会随着温度的升高而阶跃性增高。这就形成了一个非有趣的特性：给PTC通电就能产生热量，温度提升到某个数值，电阻阶跃性增高，导致电流减少，产生的温度也会减少。而我们设置好“某个数值”，它就变成了很好的温控开关，也就起到了制热空调的作用。

 

但PTC虽然结构简单制热快，但是非常耗电，老款蔚来ES8前后两个PTC加热装置额定功率分别是5.5kW和3.7kW，两个装置一起在额定状态持续工作1小时，理论耗电9.2kWh，如果蔚来ES8百公里能耗在20kWh的话，等于要拿出近50公里的续航来制热，“冬季对折”的调侃果然空穴来风。

 

而这次全新蔚来ES8使用的热泵制热，原理类似空调制冷过程的“反向操作”：制冷是把车里的热量搬出车外，制热就是把车外的热量搬进车内。

 

数据显示，热泵的效能系数比PTC加热高出2-3倍，理论可以延长20%以上的续航里程。不过这种方式也存在问题，比如结构复杂，成本高，低温制热效率低，制热速度慢。这就意味着，冬季用车，你可能需要忍受比较久的低温，才能感受到热泵带来的热气。也就是说，热泵空调本质目的是增加冬季续航里程，进而打消冬季用户的顾虑，但却要以牺牲另一种体验为代价。

 

▎全新蔚来ES8，还有哪些改进优化？

 

除以上两点之外，全新蔚来 ES8还在视觉感受、使用便捷性、乘坐舒适性上进行了不少调整。

 

比如老款非常难以发现的玻璃水加注口放在了跟ES6一样的位置；比如高位刹车灯变得更长更醒目；比如前后大灯都增加了流动的效果；比如前脸X-Bar结构优化，减少生产过程中的损耗和难度；比如液晶仪表和中控屏更大更精致；比如增加电动充电口开关；二三排座椅提升舒适度等等。

总体上，我们看到的是一台相比老款车型更成熟，更精致，制造过程也更“聪明”的全新蔚来ES8。各个方面都在进步，可惜的是缺少一个进步到让人惊喜的环节。不过考虑到蔚来在不间断的资金压力下，用2年多的时间，做出了这些调整，也实属不易。

这也就不难理解，为何蔚来要将外观看起来没有发生变化的新款ES8称之为“全新”。因为，除了外观，在看不见的地方，眼前这台ES8配得上“全新”的名号。

 

▎如何看待造车新势力的“响应速度”？

 

站在车企的角度，产品更新迭代归根结底的目的是获取更多用户，是不断优化产品的过程，只有“更快”才能跑在行业的领先位置。

 

站在用户的角度，产品更新迭代意味着自己已经购买的车型正在过时，正在走向淘汰，拥有新车的满足感也逐渐消失。车型更新迭代更快，拥车满足感的时间越短，心理落差越大。

 

由此可见，这又是一件买家和卖家对价值认知不同的事情。

 

《童济仁汽车评论》曾在《特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题》一文中，就曾指出过“厂家与消费者对价值理解的矛盾”：对于一辆车，厂家追求的是功能和性能一致，消费者追求的是可感知价值的一致。

 

同理，在汽车更新迭代这件事儿上，厂家追求的是低成本高效率的产品优化，消费者追求的是体验好时间久的产品价值。

 

这种矛盾也曾引发过冲突。2018年年底，小鹏G3正式上市，NEDC续航351公里，仅7个月之后，2020款小鹏G3续航里程就升级到401公里以及520公里。小鹏高效率的升级速度，却招来老车主的严重不满：作为支持品牌的第一批用户，我们用更高的价格却买到功能性更差的车型，这种落差让首批用户被扣上了“韭菜”的帽子。

为什么全新蔚来ES8本次改款升级也非常明显，却并没有引发小鹏G3一样的遭遇呢？我们认为原因有三：

 

第一：两年半的中期改款，是蔚来ES8老用户能接受的时间，毕竟在汽车产品快速迭代的时代，很多燃油车的换代周期也在4年左右。

 

第二：本次改款改动虽然范围广，但在用户主要关注点，比如续航、价格、服务方面并没有发生质变。

 

第三：蔚来ES8调整前后电机策略，新车动力如不老车，并且新车价格更贵。

 

▎写在最后：

 

而再次回到《童济仁汽车评论》曾在文章《电动车升级换代，能颠覆燃油车时代的规律吗？》提到的问题。频繁、高频次的更新换代一方面能给车企带来更广阔的市场，另一方面也给企业布局和销售带来了新的问题和挑战。

 

而在解决这件问题上，蔚来ES8在中期改款上做得还算不错。而巧的是，当我们讨论国内第一台造得还算不错的造车新势力的量产车时，我们大概率想到的也是这台蔚来ES8，它的改款也将引领一众新车进入中期改款阶段，那个时候，对于其他车型来说，蔚来ES8会是那个“同龄人正在抛弃你”的主角吗？

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