目的地备降场该选多远？

”这个航班能不能放行？”、”目的地备降场该选多远？“、”需要酌情携带多少油？“号称签派放行三大迷之问题。

因为很多时候，即便在同一种情况下，这些问题你问一百个人可能会得到一百个答案，但这一百个答案综合起来也许就是俩字——“都行”。

01

备降场不该选多远？

老实说，目的地备降场该选多远谁也给不出唯一的答案，但这不妨碍我们从其他角度来思考这个问题，比如，目的地备降场不该选多远？

在回答这个问题之前，我们先来探讨一个概念——孤立机场。

在现行的CCAR-121部R7版中，孤立机场是这样定义的：

孤立机场这个概念我们在之前的文章《这些油量概念我们好像懂了，但好像又没完全懂》中介绍过。

当时就有朋友提出疑问：孤立机场这个概念应该只针对国际地区运行，国内没有所谓的孤立机场。依据则是121部中的这个条款：

条款中所说的641和642条分别是“国际定期载客运行的目的地备降机场”和“仪表飞行规则补充运行的目的地备降机场”，两条内容都是描述国外运行的情况。

因此有人就认为孤立机场只针对国外运行。

实际上如果对截图中的条款稍微分析一下，就能看出来这个第（ii）条是一个针对国外机场的额外限制条件。

而这条规定本身的意思是，运行国内的孤立机场满足第（i）条即可，如果运行国外的孤立机场，还需满足第（ii）条款中的要求。

另外，从孤立机场的定义来看，也没有明确孤立机场是针对国内还是国外，因此它是一个国内外运行均适用的概念。

花了不小的篇幅来介绍孤立机场的原因有两个：一个是孤立机场运行与是否选择目的地备降机场直接相关；另一个是孤立机场的定义指标是用耗油量来衡量的，这个耗油量稍加转化就是飞行时间和距离，进而可以与备降场的远近进行对比。

就拿涡轮发动机飞机来举例，在实际航班放行时，如果选择的备降场距离目的地机场的飞行时间超过90分钟，按照孤立机场的定义，这个目的地机场其实已经满足了孤立机场的条件，而此时这个备降场的定位就比较尴尬了。

因为即便不选备降场，把备降油量和最后储备油换成2小时的等待油量，同样也能满足油量政策要求。因此从油量政策的角度分析，在这种情况下选择备降场，只会增加边际成本，却没有多少边际收益。

这个观点估计有不少人接受不了，认为放行航班不选备降场是件难以想象的事，心里极其没底。

但我们搞运行的基础应该是规章依据和论证结果，而不是心里有底没底。假如有人说不把油箱加满了心里就没底，你能惯着他吗？

对于孤立机场，其实不妨从下面这个角度来理解不选备降场这个事：

除去30分钟的最后储备油量，飞机在孤立机场上空可以等待90分钟，而且从实际运行中来看，无论是什么因素影响，几乎没有出现过在空中盘旋等待超过90分钟的航班。

就拿天气因素来举例，当气象条件导致机场暂时不能满足着陆时，如果在持续90分钟内依然没有一个窗口时间允许飞机着陆，那么我们首先应该思考的是为什么不根据天气预报把这个航班延误到天气转好或者有窗口期的时间再放行？

当然，也许有人会说天气因素无法准确预测，飞机起飞前的天气预报确实无法确保在预达目的地机场时刻之后90分钟内一定会有一个窗口时间。

针对这种情况，我们接下来该思考的是为什么不在最后一个航路备降场附近，也就是天气预报更加准确并且可以进行最后决策选择的时刻作出备降决策，而是任由飞机飞到目的地机场后进行风险较高的等待。

如果把上面这两个问题想明白了，并且建立了与之对应的监控决策程序，你就会发现孤立机场运行其实是一种更细致并且具有成本优势的运行。

在这方面欧洲走在了前面，当孤立机场运行在我们这里还是纸上谈兵的时候，EASA已经针对这种运行制定了专门的监控决策程序——Predetermined point，感兴趣的朋友可以了解一下。

孤立机场运行并不是任由风险自由发展不去控制，恰恰相反，孤立机场运行是在运行控制能力达到一定水准后，能够同时控制风险和运行成本的一种运行。

回到文章开头的那个问题，目的地备降场该选多远这个问题没有固定答案，但是基本可以确定的是，在绝大部分情况下，如果选择的备降场距离目的地机场飞行时间超过90分钟，那肯定是不合适的。

02

备降场可以选多近？

备降场可以选多近其实不是个问题，理论上来说，只要达到备降要求，你想选多近选多近。其实这部分真正想讨论的问题是：

实际运行中，备降场你敢选多近？

因为可以选多近反映的是规章依据，而敢选多近往往反映的是业务能力和管理水平。

就跟孤立机场运行时不选备降场一样，不少人在航班飞虹桥选浦东作备降场时心里也发虚。

虽然理论上这么做没什么问题，但在实际运行中，即便是CAVOK的天气，有些人还是觉得心里没底，总认为备降场选得远一些，油量就会多一些，这样在遇到突发情况时，选择也会多一些。

这个问题在不少管理者心里同样也没底，没有几个公司会把就近选择备降场作为规则要求写在手册里。毕竟如果因为这个出了事，写进去就是管理的问题，不写进去就是员工的问题。

可是，签派员心里没底并不是因为运行条件复杂，更多的可能是业务支撑不够。就拿用较远备降场提高油量这个思路来说，这么想的人也许没有搞清楚酌情携带燃油是用来干什么的。

而签派员心里没底的根源在于管理者心里也没底，如果没从管理角度论证过这个问题，建立风险控制程序，一线人员干起活来心里自然没底，敢干可能也只是因为胆子大。

要说唯一的控制措施可能就是把这个风险转嫁给了一线人员，看似把锅甩出去了，实际上还是在自己人手里打转。

从现在运行越来越精细的发展趋势来看，放行航班选择备降场这个事一定是可以建立一套流程和标准的，而不是根据签派员的能力和胆量来。

把就近选择备降场的程序和标准放到手册中，这个工作不一定要一步到位，上来就要求选最近的，但可以一步一步来，逐渐缩小选择范围。

如果把就近选择备降场常态化流程化了，接受孤立机场不选备降场也就水到渠成了，这不仅能反映出运行水平的提高，同时在成本控制上也是一大进步。

03

备降场对落地剩油的影响和思考

这个问题如果往深了再思考，可以引申到对落地剩油的控制上。

我们知道，不少公司通过控制落地剩油量来控制燃油成本，这个思路没有问题，但是落地剩油应该控制在多少以内，这个就各有说法了。

正常航班，也就是没有发生备降的航班，落地剩油本质上反映的是备降耗油、最后储备燃油和不可预期燃油之和。

不可预期燃油和最后储备燃油在同一机型上通常是个相对固定的值，所以落地剩油的多少基本取决于备降耗油的多少，跟备降场选多远直接相关。

所以，跟被检查该选多远这个问题一样，落地剩油应该是多少的标准值或唯一值很难确定，但是最大最小值是可以大致推算出来的。

即便备降场是同城机场，备降油量通常也得20分钟左右，而不可预期燃油根据规章要求不会小于15分钟耗油。三者相加基本可以确定航班落地剩油的最小值应该是在65分钟耗油。

至于落地剩油的最大值，我们根据前面探讨的孤立机场定义中也可以推导出来。按照孤立机场运行，航班的落地剩油应该是2小时，也就是120分钟耗油。

120分钟耗油就是备降油量加上最后储备燃油的最大值，因为如果备降油量大于90分钟，那么完全就可以按照孤立机场运行，因此在通常情况下，备降油量不应该超过90分钟耗油。

再加上15分钟的不可预期燃油，就可以得出落地剩油的最大值应该是135分钟耗油。

这样一来，我们就可以大致确定出航班落地剩油量的合理区间应该在65分钟到135分钟耗油之间，实际运行中可以取二者的中值100分钟作为参考基准。

因此，如果航空公司可以把绝大部分航班的落地剩油控制在100分钟耗油以内，说明燃油管理水平是比较高的。

注意这里说的是绝大部分航班，是按照正态分布来统计的，而不是平均值。

如果落地剩油的平均值是100分钟耗油，那说明有一半的航班落地剩油在100分钟耗油以上，这跟用正态分布统计出来的绝大部分航班落地剩油在100分钟以内，在燃油管理方面完全不是一个水平。