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简介
第二次世界大战结束后，苏联和美国是盟友，欧洲的势力范围被重新划分。在20世纪50年代，有两个主要的军事政治集团，即北约和华约，这两个集团几十年来一直处于持续的对抗状态。始于1940年代末的冷战，有可能随时升级为第三次世界大战。政治家和军事家推动的军备竞赛有力地推动了新技术的发展，特别是在火箭生产和航空方面。它对不愿向西方屈服的苏联的经济发展产生了巨大影响。苏联政治家和军方在军备发展领域做出的决定往往没有得到经济机会的支持。同时，苏联的建设性思想决不是落后于西方，而是经常超越它，主要受制于政治家的决定。在20世纪50年代末-60年代初，苏联在战略导弹领域突飞猛进，而美国则依靠战略航空。两国和两个军事政治集团之间的军事对抗实际上一直持续到苏联解体。在战略航空发展领域， 图波列夫（ANTupolev)、米亚西舍夫（V.M. Myasishchev）、苏霍伊（R.L. BartiniiP.O. Sukhoi）的各设计局开发了许多项目，其中一些项目往往领先于他们的时代，但未能造出实机。已知的和近年来公布的苏联战略打击飞机系统的项目，如图波列夫125和135，仍然是 "纸上谈兵"。在尼基塔-赫鲁晓夫时期的苏联，被创建战略导弹系统所迷惑，战略攻击性航空 "不受青睐"。只有少数重型原型飞机被制造出来，即使是那些飞机也没有经过充分的测试（有时是因为它们太先进了）。例如，在60年代初，停止了所有关于战略飞机M-50和M-52的工作（该机由米亚西舍夫开发），其设计指标甚至超过70年代的T-4（该机由苏霍伊设计并测试）。因此，到1970年代中期，苏联拥有强大的核导弹攻击系统，而为数不多的战略飞机只有老式的图-95和M-4战略轰炸机，它们无法穿过潜在敌人强大的现代化防空系统。反过来，美国人也在不断发展和改进他们的核打击的航空部分。图波列夫设计局设计的超音速战略轰炸机 "135 "项目的其中一个版本的木制实体模型。
另一个版本的 "135 "项目的模型。
在苏联，军方直到1967年才想起战略航空，也就是在 "赫鲁晓夫的沉寂 "之后的几年。推动力是美国决定发展AMSA（先进载人战略飞机）项目。苏联宣布为洲际多用途轰炸机进行新的竞争。结果是发展了现在世界著名的图-160轰炸机，在西方被昵称为黑杰克。本文将描述俄罗斯最先进的轰炸机系统的发展阶段，以及这项工作之前的许多阴谋。读者可以找到有关图-160的设计及其飞行和性能特点的信息，有关该轰炸机在俄罗斯和乌克兰空军的运行情况的信息，典型的涂装和各种改型。苏霍伊设计局T-4战略多用途轰炸机（产品"100"）。
第一章
项目竞赛
有些人输了，有些人赢了...
1967年11月28日，苏联部长会议颁布了第1098-378号法令，宣布开始研制新型多用途战略洲际飞机（SMI）。 开发者被要求设计和制造一种具有性能特别高的轰炸机。例如，在18000米高度的巡航速度被设定为3200-3500公里/小时的范围，在这种飞行模式下航程要能达到11000-13000公里，在亚音速的高空飞行和低空飞行的航程分别达到16000-18000公里和11000-13000公里。机载武器要多样化，包括空地导弹（4枚X-45，24枚X-2000等）以及不同类型和用途的自由落体和制导炸弹。总载弹量要达到45吨。两个航空设计局开始设计飞机：P.O.苏霍伊设计局（莫斯科机械工程厂，位于库隆）和最近恢复的V.M.米亚西舍夫设计局（EMZ实验机械工程厂，位于茹科夫斯基镇）。图波列夫设计局（莫斯科机械制造厂 "OPYT"）忙于其他问题，在这个阶段没有参与新战略轰炸机的工作。到70年代初，这两个团队。根据收到的订单要求和空军的初步战术和技术要求，准备他们的设计。两个设计局都提出了带有可变后掠翼的四引擎飞机，但设计完全不同。T-4M型可变后掠翼轰炸机，即T-4MC的前身，参加了设计竞赛。
招标宣布后，由总设计师帕维尔-奥西波维奇-苏霍伊领导的设计局开始研制代号为T-4MS（或产品 "200"）的双发战略轰炸机。同时，重点是使其设计尽可能地接近以前开发的战略飞机T-4（或产品 "100"）。特别是，计划保留发动机、机载系统和设备、使用已掌握的材料、典型的设计和技术解决方案，以及成熟的技术流程。在研究T-4MS飞机的概念时，P.O.苏霍伊的设计局面临着许多空气动力学布局的选择。最初，他们分析了通过简单地扩大先前开发的带有可变后掠翼的T-4M飞机（产品 "100"）来设计新战略轰炸机的可能性，但试图在另一个布局中实施一种方案并没有产生预期的结果，因为这导致飞机的尺寸和重量急剧增加，不能提供所需的武器配置。设计师们被迫寻找战略导弹轰炸机设计布局的新原则，这将满足以下基本规定：-将发动机安装在机身之外，以方便根据使用的发动机类型进行修改。从持续改进飞机性能的角度来看，具有前瞻性的设计理念。在研究最新版本的T-4M飞机整体布局时，研发人员得出一个结论，满足所列条件的改型对应的是具有整体 "飞翼 "型方案的气动配置，但相对较小面积的机翼部分在飞行中应具有可变的后掠角度（即可变后掠翼）。这样的布局（在编号"26"）于1970年8月由设计师L.I. Bondarenko开发，并得到了P.O. Sukhoi设计局总设计师O.S. Samoilov、总设计师N.S. Chernyakov和设计局总设计师P.O. Sukhoi的批准，并成为进一步设计研究的基础。两张T-4MS（产品"200"）模型的照片，清楚地显示了机身、可变后掠翼板和双垂直尾翼的整体空气动力学布局。
在风洞中吹动所选组件的模型，显示出在亚音速和超音速飞行速度下获得高的空气动力质量系数的可能性。在对应于马赫=0.8的速度下，获得了一个异常高的空气动力质量系数估计值（17.5）。在对应于马赫=2.0的速度下，空气动力质量系数等于7.3。在新的 "整体 "布局中，机翼的弹性变形问题也得到了解决。变后掠翼与固定段翼盒的强度能够承受低空高速飞行。T-4MS飞机（产品"200"）的示意图。下视图显示了武器的位置，在这个版本中由24枚X-15导弹组成。
T-4 MS（产品"200"）的另外两个视图，显示了其空气动力布局的特点。
想像T-4MS（产品200）轰炸机飞行的图样。
在整个1971年，苏霍伊（P.O. Sukhoi）设计局一直在努力将 "200"的概念最终改进为能够参加竞赛的阶段。那一年，生产了缩比风洞模型，并使用TsAGI风洞来研究各种布局的机身、机翼、垂直尾翼和水平尾翼。然而，对各种T-4MS的布局吹风后发现，有5%的不稳定性。项目的总设计师N.S. Chernyakov决定改进设计。因此，他开发了具有长机头和额外翼尖的 "200"的改型。其中，8号方案有一个不寻常的针状机鼻。因此，采用了拉长的车头和微突起的机尾布局（所有其他设计都留下了拉长的机头和机尾）。并有一个突起机舱（其他一切都与飞机的原始布局相匹配）。T-4MS项目的工作于1971年9月完成。如上所述，另一个参加设计竞赛的企业，是在60年代中期恢复的EDB总设计师弗拉基米尔-米哈伊洛维奇-米亚西舍夫（EMZ），在1968年底，根据MAP的命令，按照空军的战术规范，它的任务是开发一个战略多用途导弹载机的预设计，可以执行三种不同的任务。EMZ团队开始了所谓的 "20-（或多用途轰炸机和导弹载具M-20）"的工作。该机的主要轰炸和侦察型号是对遥远的战略目标进行核导弹和炸弹轰炸，以及进行战略侦察。第二种改型是为了打击跨洋空中目标（即搜索和摧毁运输机和远程雷达预警机）。第三种改型是一种远程反潜机，在高达5000-5500公里的作战半径内搜索和摧毁潜艇。飞机在亚音速下的最大总航程应该是16000-18000公里。T-4MS（产品"200"）模型，机翼完全展开。
同一型号的机翼后掠的布局。
在完成了前期的工作后，弗-米-米亚舍夫继续认为他复兴的设计局的主要目标是设计超音速多用途战略轰炸机的任务，成立了EMZ团队，在1969年9月15日（第285号），1970年9月17日和10月9日（相应的N134和N321）竞赛开始前，关于 "18"（或M-18飞机）项目的新工作已经开始。帕维尔-奥西波维奇-苏霍伊，一位杰出的苏联飞机设计师，多年来先是领导51号设计局，然后是莫斯科飞机制造厂 "库隆"。设计局的第一架重型飞机T-4（"100"）是在总设计师P.O. Sukhoi的指导下开发的。
弗拉基米尔-米哈伊洛维奇-米亚西舍夫，总设计师，首先在OKB-23设计局任职，然后是实验性机器制造厂（EMZ），在茹科夫斯基。在他的领导下，M-18和M-20多用途轰炸机的设计得到了发展。
M-20飞机在机翼后掠时的模型。三个（而不是通常的两个）主起落架支架清晰可见。
M-20的一个版本的前视图。进气口清晰可见。
EMZ团队以极大的热情，接手了下一个任务。1971年2月15日，V.M.Myasischev在各研究机构和设计局的代表面前做了报告，介绍了EMZ团队与TsAGI以及国防部各研究机构、无线电工业和国防工业进行的研究。米亚西舍夫在其报告中指出了新飞机的主要特点，即：-由于要求从1级非铺装机场起飞，推重比至少增加1.5-1.7倍。所有这些，从米亚西舍夫和EMZ专家的角度来看，导致了28-30%的航程减少。总设计师还告诉在场的人，在EMZ的多用途SMS设计上，进行了大量的理论和实践研究，包括：-利用计算机对M-20飞机的各种布局的特性进行参数研究（长达1200小时），在各种飞行状态下的动力学和可控性（许多实验和研究是与TsAGI联合进行的）。-研究不同飞行重量（从150到300吨）和飞机尺寸的各种SMS方案的几何和重量特性的优化。-强度和刚度特征研究，以及各种模式和各种材料的基本设计模式的优化，包括在SibNIA和TsAGI（T-203）的材料材研究。-调查和选择基本的系统设计(控制、设备、底盘、武器装备、动力装置等)。-飞机结构的主要部件（机翼、机身、底盘、动力系统）的设计工作。此外，EMZ对项目 "18 "和 "20 "同时研究了一些不同的设计气动布局。-米亚什切夫斯基 "的工作开始于对飞机布局的分析，由正常的空气动力学方案制成，然后分析了布局的可能选择SMS的"鸭翼"方案。特别是，对下列空气动力学布局进行了研究：-正常布局，机翼后掠角度不同，有双或单龙骨的翼梁。因此，研发人员还得出一个概念，即SMS应该有一个具有可变后掠的机翼。CMC M-18和M-20的不同版本之间的区别是，对于M-20的主要改型，设计师使用了 "鸭翼 "方案，而对于M-18--传统的空气动力学方案，CMC改型是在军事航空专家的直接控制下开发的。在总设计师V.M. Myasishchev的直接监督下，在重组后的设计局的许多主要专家的参与下，开发了CMC改型：副总设计师G.I. Arkhangelsky，代理总设计师M.V. Gusarov，代理副总设计师V.A. Fedotova，空气动力学部门主管A.D. Tohunts，以及许多其他人。KL Lutikov被任命为CMC的主要设计师。托翁茨负责总体设计、布局、空气动力学和推进系统。费多托夫监督所有的强度工作。在项目过程中，N.M.Glovatsky负责设计工作（从单个组件到所设计的飞机机身的组装），同时担任建在设计局旁边的生产工厂的总工程师。M-20的模型，其布局为变后掠翼。
相同的模型，展开的机翼。
从M-20的右侧看，机翼向后掠到最大角度。
M-20机翼展开后的右侧视图。
M-18的一个变后掠翼模型。
M-18机翼展开后的模型。你可以看到常规的空气动力学布局，类似于后来的多用途战略轰炸机图-160的布局。
M-18模型的前部俯视图。
M-18的布局可以获得所需的飞行-战术特性和各种武器选项的布置。
这些布局是为起飞重量约为150吨的飞机设计的，可以在飞行中进行空中加油，同时也为起飞重量约为300-325吨的飞机设计，这些飞机没有配备空中加油系统。飞机起飞重量为150吨时，每个发动机的推力为12000公斤，300-325吨时推力约为22000-25000公斤。计划是使用先进的发动机OKB N.D. Kuznetsov。轰炸机的机组人员由三到四个人组成。机翼的面积，根据起飞重量从670到970平方米不等--作为主要武器使用了两枚大型空-地导弹。没有提供防御性机载武器。就其设计方案而言，M-18项目在很大程度上遵循了美国罗克韦尔8-1轰炸机的创新方案。因此，它被视为更有希望（也许从新的角度来看更安全？）得到进一步发展。多用途CMC设计中最重要的重要元素--用于变后掠翼的枢轴（其模型在TsAGI进行了强度和动态测试）被提前开发出来。作为这项工作的结果，"米亚西舍夫 "飞机的起飞重量减少了10%。1969年，空军为未来的多任务SMC制定了新的战术和技术要求后，决定在更广泛的共识基础上发展后者，并为设计局候选人提出他们的前卫项目设定了最后期限。这一次，除了苏霍伊（P.O. Sukhoi）和米亚西舍夫（V.M. Myasishchev）设计局之外，图波列夫设计局（MMP "Opyt"）也参与其中。事实上，有МЗ "经验 "的专家们在图-144的研究、试验和批量生产过程中获得了解决超音速飞行的主要挑战的宝贵经验，包括在加力超音速飞行条件下设计长寿命结构的经验。在长时间的动能加热条件下，对机身结构及其系统和设备进行有效的热保护，开发了一套具有高物理和机械性能的耐热结构材料，并引入了在系列工厂生产的技术。此外，大功率涡轮风扇发动机和起飞推力高达20000公斤的涡轮风扇在生产和运行中掌握了远程飞行可接受的具体特性，多模式进气口的设计和工作等等。这里还必须加上 "图波列夫设计师们 "在开发图-22M系列飞机和以其为基础的机载导弹系统时获得的经验，以开发和完善复杂的武器系统和飞行及导航设备。多任务战略轰炸机M-20草案的一个版本的示意图。
基于升力体空气动力学方案的M-20飞机的另一个改型的概念设计...
另一种M-20改型的概念设计，带有翼身融合体和可变后掠翼，翼展较小。
M-20的示意图，在这个版本中，被设计为最大飞行重量为300吨。
采用 "飞翼 "空气动力学方案的M-20飞机的设计。这种设计的特点是机翼表面的层流。
M-20的一个改型，机翼为可变后掠翼，发动机独立布置，有T型水平尾翼。
多任务战略轰炸机 "160 "的第一个改型模型，具有可变后掠翼和翼身融合体布局。
从同一模型的俯视图，两个垂直尾翼，清晰可见。
在MMZ开始CMC设计工作的初步阶段，它有不同的名称 --- 作为飞机 "K"、作为产品 "60 "和作为飞机 "160"（或图-160）--- 可以归结为1969年下半年，当时设计局在苏联部长会议1967年11月28日第1088-378号文件的框架下，制定了空军对战略轰炸机的战术和技术要求，开始考虑解决这个问题的方案。新课题的工作在图波列夫的全面领导下集中在 "K "部门。在之前参与过 "108 "战略超音速洲际系统项目开发的V.I. Bliznyuk和A.A. Pukhov的直接领导下，"K "部门的各设计师对未来的几种可能布局进行了研究。最早的一个方案是提出了可变后掠翼。然而，在那个阶段对这个方案的分析给出了一个负面的结果：机翼旋转枢轴不仅导致了设计重量的大幅增加，而且还导致了它的复杂性，在一般情况下，它很难获得飞机的飞行战术特性。事实上，1967年文件中规定的要求是非常复杂和难以实现的。在SMC工作的第一阶段，图波列夫设计局的设计师决定将超音速和巡航速度作为决定飞机外观的基本特征（后者用于达到最大飞行距离）。应该指出的是，在开始设计新的战略轰炸机的同时，"K "部门研究了开发超音速客机的可能方式。随后奠定了新的SPS-2（或图-244）工作的开始，所以在选择飞机 "160 "的空气动力学配置时，设计师试图使用现有的部分发展。 因此，在第一阶段，"图波列夫 "考虑了 "无尾翼 "布局方案，该方案被用于SPS-1（图-144）和SPS-2（图-244）项目。结合燃油效率高的发动机，使其有可能达到所需的航程（根据项目图-244，以1973年的技术条件，在超音速巡航模式下燃料消耗率为1.23公斤/小时，航程达到8000公里）。这种 "无尾翼 "飞机与适当功率和油耗的动力装置相结合，保证了其快速和远程性能。与该设计相关的主要问题是应用能够确保在高温下长期飞行的新结构材料和技术。为了减少新设计的技术风险，图波列夫的工程师与他们的竞争对手不同，决定将新的CMC的巡航速度限制在M=2.2--2.3。"160 "轰炸机的其中一个版本的模型，该模型是在超音速客机图-144的基础上设计的。
另一种改型......注意整体布局和不寻常的伪装色的两个视图。
多任务战略轰炸机'160’早期设计之一的示意图
超音速客机图-144和图-244的模型，其空气动力学方案被用作设计轰炸机 "160 "的基础。
对CMC的主要要求之一是确保较远的飞行距离，飞机必须在高空以超音速（或在低空附近以亚音速）冲破敌人的防空区，并在最佳高度以亚音速巡航速度完成对目标的主要飞行阶段。不太重要的是要求能够在尺寸有限的跑道上起降。在一种类型的飞机上满足上述所有条件意味着一个困难的技术问题。SMC的亚音速和超音速特性之间的折衷只能通过使用可变后掠翼和组合发动机来实现，超音速时为一个外形，亚音速时为另外一个外形。在选择最佳后掠角时，CMC空气动力学专家对带有固定和可变后掠翼的模型进行了比较研究，结果表明，在亚音速飞行时，可变后掠翼的空气动力学升阻比比超音速时高约1.2-1.5倍。当以超音速飞行时，可变后掠翼以最大后掠角时的空气动力学升阻比实际上与固定翼相等。如上所述，带有可变后掠翼的CMC的一个重要缺点是，由于存在一个额外的机翼转动枢轴，飞行重量增加。计算表明，当机翼转动枢轴的重量超过轰炸机重量的4%时，带有可变后掠翼的飞机的所有优势就完全丧失了。使用相同类型的发动机，带有可变后掠翼的SMC在中速和亚音速下的飞行距离比带有固定翼的飞机大约大30-35%（在低海拔地区大10%）。两种布局中的任何一种在超音速和高空的飞行距离大致相同，而在低空，带有可变后掠翼的CMC的飞行距离约大15%，而且后者的起飞和降落特性也更好。如前所述。在重型CMC的设计中，重要的一点是对最大超音速飞行速度的选择。在理论研究期间，对一架设计为以M=2.2和M=2两种型号的巡航超音速飞行的可变后掠翼飞机的航程进行了比较评估。在对应于M=2.2的速度下，由于推进系统的具体燃料消耗较低，空气动力升阻比较大，飞行范围明显增加。此外，CMC机身的设计是为对应于M=2的速度而设计的，如前所述，涉及到大量（按质量）钛合金的使用，这导致了飞机生产成本的提高和额外的技术问题。带着所有这些矛盾的问题，项目的开发者来到了总设计师NA图波列夫那里，在评估了情况和权衡了利弊之后，他建议开发一个SMS，以证明图-144的创新方案。正是在这个基础上，设计师试图创造他们的第一个版本的战略多任务设计，技术解决方案与T-4MS OKB PO Sukhoi和M-18 / M-20 OKB Myasischev项目有根本的不同。因此，"图波列夫 "战略导弹载机的初步设计是由设计局在70年代初的竞争中提交的，是根据图-144的布局设计的，实际上是考虑到新的目的而进一步发展。与图-144客机相比，该飞机项目的特点是机身中央部分的翼身融合体，以及在机身中加入大容量的机载武器弹舱。在这个项目中，它是与可变后掠翼飞机的替代性改型（其工作仍在继续，以便找到优化整个设计及其个别部件的方法）同时开发的，它应该以更高的重量回报水平为代价来实现所需的飞行和战术特性。然而，这个方案并没有满足空军的主要要求，即以发动机制造者可以实际达到的具体油耗来确保飞机的洲际航程。图-244超音速客机项目示意图，它和超音速客机图-144一起成为 "160 "轰炸机的设计基础。
在最初的设计阶段，实验设计局关于K（或160）课题的工作几乎是自发进行的，没有对设计局和航空工业部的非常有限的圈子进行太多的宣传。1970年至1972年期间，为CMC制作了一些布局图。到1972年，设计已经完成，飞机设计被提交给空军的科学和技术委员会。同时，空军开始了T-4MS和M-18飞机的设计，分别由P.O.苏霍伊设计局和V.M.米亚西舍夫设计局提交竞争（所有三个设计都在苏联航空工业部1972年举行的生产新战略机载系统的竞争框架内被考虑）。正如人们所预料的那样，提交给竞赛的项目结果大相径庭。战斗机 "和 "轰炸机 "设计局的不同风格和工作方式不能不在拟议的设计中得到反映。但他们的共同点（特别是PKB苏霍伊公司和V.M.米亚西舍夫公司的项目）--是希望使用最大数量的合理设计和技术创新。在这一点上，有趣的是，从一本在俄罗斯出版的回忆录中摘录了当时担任远程航空空军指挥官职位的弗拉基米尔-雷舍特尼科夫将军："由于图波列夫的一切都很清楚，委员会第一次拜访了帕维尔-奥西波维奇。他提出的项目被奇异的空气动力学形式所吸引，接近飞翼的体积可以轻松安排发动机、弹药和燃料，但被翼身融合体厚重外形所迷惑：几乎不符合超音速飞机的概念。我克服了尴尬，向帕维尔-奥西波维奇询问，结果他正等着这样的问题，向我介绍了设计，并向我展示了TsAGI的超音速风洞中的模型吹气材料。意见逐渐被收回，看到了相当真实和诱人的一面。具有优美曲线的厚重机翼显然是帕维尔-奥西波维奇的发明，他非常希望在大型超音速飞机的建造中体现出来。弗拉基米尔-米亚西舍夫提出了一个同样有趣和同样彻底的计划：这是一个薄薄的机身，在其急躁的外形中显得很优雅，一个 "梭子鱼"，它的重量似乎轻得多。哦，我希望我们能让它飞起来! 像往常一样，这次弗拉基米尔-米哈伊洛维奇，一位经验丰富、才华横溢的重型作战飞机设计师，加入了许多新的和原创的解决方案，而不重复已经取得的成果，战斗力承诺达到世界最高水平"。1972年秋，航空工业部科技委员会听取了上述项目的报告，图波列夫设计局的 "160"（基于图-144的S型机翼），苏霍伊设计局的T-4MS（"200"）和V.M.Myasishchev设计局的M-18 "160 "草案没有得到支持，因为它 "与规定的战术和技术要求不一致......。雷舍特尼科夫（V.Reshetnikov）上校在空军科学和技术委员会关于图波列夫设计局的会议上表示，空军实际上已经得到了一架现成的飞机！他说："这架飞机是我们的。由于错误地高估了所提交飞机的空气动力学质量，情况也变得复杂。雷舍特尼科夫本人在上述书中回忆了以下内容："在一个小厅里坐下来，专心致志地看着展台上的海报，我非常惊讶地认出了图-144飞机的熟悉特征。会不会是同一架？它的技术和飞行特性使其发展不足，可靠性低，不经济且难以操作。民航强烈拒绝接受该机......，阿列克谢-安德烈耶维奇（图波列夫--笔者注），比平时有点害羞上了讲台。他的建议的实质归结为：在占据机身下部的发动机舱之间是弹舱，将放置导弹和炸弹。不用进一步推测，很明显，在成为轰炸机后，这架失败的客机在载弹和防御性武器的重压下，将变得沉重，失去最后的升力储备，所有的飞行特性都将崩溃。60年代末，苏联国防部长乌斯季诺夫（D.F. Ustmnov）参观MMZ。
大约五分钟后，也许是十分钟，我站起来，打断了报告，说我们不打算进一步考虑拟议的项目，因为当时为民用航空机队的需要而设计的客机，即使是新的外形，也无法摆脱最初的固有特征，这些特征在轰炸型中是绝对不必要的，同时也将无法满足对战略轰炸机的既定要求。阿列克谢-安德烈耶维奇显然已经准备好迎接这样的转机。他没有一句反对的话，转向中央的海报，最大的那张，用力把它拉下来。在完全的寂静中，我听到了撕毁海报的声音。然后，他转向我，表示歉意，并说他将再次邀请我们讨论一个新的先期项目......在这里，应该再引用雷舍特尼科夫书中的一段话，解释谁是失败的 "图波列夫 "计划的真正发起者"以适应......，因为军方认为，其参谋团......"......但阿列克谢-安德烈耶维奇并没有参与这个故事。超音速客机，即未来的图-144，被列入国家经济计划，其主要策划者是强大的DF乌斯季诺夫（国防部长--作者注），他把这项任务作为个人承诺，不仅在国家和人民面前，而且在 "亲爱的列昂尼德-勃列日涅夫"（《列昂尼德公报》）面前。但客运型超音速飞机似乎并不成功，打乱了勃列日涅夫的期望，所以德米特里-F.抓住了一个幸运的想法，把 "不成功的航空-弗洛托夫的失败设计 "交给军队。结果它作为轰炸机也被拒绝了，它通过军工联合体被提供给远程航空作为侦察机或干扰机，或者两者都是。我很清楚，这些飞机将无法与任何轰炸机和导弹运载工具的战斗任务相配合，我无法想象它们在战斗条件下的情况，因此我坚决地拒绝了它们。海军航空兵司令阿列克谢-米罗年科也是这样做的，我们与他一直保持着 "亲密关系"。V.V.列维特尼科夫上校，1969-1980年空军司令，新战略飞机竞争委员会成员。
有一天，D.F.乌斯季诺夫说服了海军司令S.G.戈尔什科夫，他在没有咨询任何人的情况下，同意将图-144作为远程海上侦察机交给海军航空兵。得知此事后，我也很担心：我怕他也强加于我。我打电话给亚历山大，敦促他采取决定性的措施，而他即使不这样做，也不给他的首席官员任何安宁。最后，乌斯季诺夫得知米罗年科的叛乱，把他召到自己的办公室。谈话漫长而紧张，但亚历山大仍然设法向国防部长证明他的希望是不合理的。图-144从未在其他地方生产过......回到竞争结果，应该注意到P.O.苏霍伊设计局的T-4MS（"200"）在军方产生了良好的印象，获得了很多关注。V.M. Myasishchev设计局的飞机设计虽然被指出是经过深思熟虑的，并满足空军的要求，但却被拒绝了，因为新成立的设计局没有必要的科学、技术和工业基础来实施它。 位于菲力的工厂，曾经是前OKB-23的一部分，被交给V.Chelomey用于导弹工程，而位于茹科夫斯基的新地点，除了飞行测试基地，几乎没有任何东西。在这方面，有必要了解一下 "米亚什切夫 "自己的意见，他们在报刊和专门介绍EMZ的书籍中的许多出版物中，总是称他们的飞机M-18是1972年比赛的正式冠军。最有可能的情况是：获胜者没有被正式命名，在竞赛委员会的会议记录中，对提交的设计方案提出了适当的意见和进一步工作的建议，随后苏联部长会议和IAI的相关命令，将多任务战略导弹运载机的工作委托给图波列夫设计局。评审和咨询委员会的决定仍然没有宣布，这给了设计局和BMZ的代表sukhoi Myasishchev.解释 "以自己的方式竞争的结果。苏霍伊设计局，已经有必要的经验来建造和测试重型飞机T-4（"100"），建造原型 "200"（和生产型）。不得不 "放弃 "生产重型轰炸机的主要公司之一--喀山的飞机厂，没有人不希望这样。此外，苏霍伊设计局已经被新的T-10多功能战斗机（苏-27）和对苏-17M和苏-24前线攻击机的改装工作所累。苏霍伊向 "重型 "航空的研制计划威胁着所有这些项目。在会议结束时，空军总司令P.S.库塔霍夫空军元帅发表了讲话："你知道，让我们以如下方式决定：是的，苏霍伊设计局的项目更好；我们给了它应有的回报，但它已经在开发苏-27战斗机。因此，我们将作出以下决定：我们承认苏霍伊设计局是中标者，责成其将所有设计材料移交给图波列夫设计局，以便其进行进一步工作......"。还建议转移所有关于 "图波列夫 "和KB米亚西舍夫的设计文件......然而，后来，图波列夫的开发人员放弃了关于T-4MS和M-18飞机的文件，继续开始他们自己的研制工作，最后成为一架新的铝钛材质的轰炸机，机翼是可变后掠翼的，这最终导致了图-160轰炸机的定型。
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