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小中国铁路风景线(三)——滇越铁路（上）
(2012-09-18 10:14:43)
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文化旅游铁路历史分类：
铁道旅行中国铁路风景线(三)——滇越铁路（上）
罗春晓
“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣很大程度上源于滇越铁路。
滇越铁路是连接中国云南省会昆明与越南首都河内和其北方最大的港口城市海防的国际铁路，是中国最早修筑的铁路之一。滇越铁路全长857公里，分南北两大段：南段在越南境内，自海防至中越边境城市老街，全长389公里，于1901年动工，1903年建成。北段（也称滇段，亦称昆河铁路）在中国境内，自老街跨过南溪河国界铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨、开远、宜良至昆明，全长468公里，设车站34个，于1903年动工，1910年竣工。
由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨），与相连的蒙（自）宝（秀）铁路一起，成为中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。
滇越始末
作为云南省的第一条铁路，滇越铁路缘起法国殖民者的侵略。19世纪末，法国武装占领越南，将其变成法国殖民地，并据此觊觎中国。1885年，因越南“藩属权”之争而爆发抗击法国侵略的中法战争，因清政府的懦弱，中国方面最终“不败而败”。趁此机会，1885年法国迫使清政府缔结《中法会订越南条约》，在获得对越南的“保护权”的同时，还获得在中国西南诸省通商和筑路的权利。
1897年，在未正式获准修建滇越铁路之前，法属印度支那总督杜梅便派人以考察云南地理为名偷测红河至蒙自的铁路线路。1899年，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务，并于1901年开始动工修建越南境内海防至老街段铁路。1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》，以文件形式正式撷取在云南修筑滇越铁路的特权。1904年，滇越铁路云南段正式开始兴建。工程历时6年，至1909年4月15日河口通车至碧色寨，1910年4月1日河口至昆明全线通车。
与地形相对平缓的滇越铁路越南段不同，从海拔2300米高的云贵高原蜿蜒下降至海拔仅70 余米的河口，滇越铁路云南段历经无数高山峡谷，急流险滩。全线80% 的路段穿行在险峻的群山之间，全长465 公里的线路上筑有铁桥22座，共计997米；石桥108 座，共计3118米；隧道158座，共计17864米。全线最小曲线半径80米，最大坡度30‰。“桥隧相连，弯急坡陡”可谓滇越铁路的真实写照，因此工程异常艰巨。纵然在同等条件下米轨铁路的工程量远小于准轨，但滇越铁路的单位公里建设费用却比当时中国其他地区的准轨铁路高出一倍，全线建设费用更是高达1.6 亿法郎（折合约2000 万两白银），其工程之浩大可见一斑。
建设中的滇越铁路白寨大桥和坐落在河谷中的工棚 资料图
与此同时，滇越铁路亦采用了当时世界上最先进的设计与技术，代表了当时铁路工程的最高水平，“人字桥”至今仍是工程教科书的典范。滇越铁路沿线所有的桥梁钢构、钢制轨枕、运转设备，均在法国制造后海运到越南海防港，再人背马驮运送至施工现场拼接安装，令人惊诧的是，所有零件拼合的时候都是毫厘未差，可见当时修路勘察的高度精确和制造技术的高度精密。滇越铁路也因其浩大的工程和精湛的技术被当时英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”而享誉世界。
修建“人字桥”的法国工程师站在隧道洞口留影 资料图
然而，“奇迹”的背后是鲜血与生命。由于沿途自然环境恶劣，施工条件艰苦，无数劳工长眠在滇越铁路的施工现场。据法国方面统计，从1903年选线到1910年修筑完成，欧洲籍工程技术人员死亡80多人，招募的6万多名劳工有1.2万人客死他乡。而清政府现场调查的官员写给朝廷的奏折中则称省内外先后招来修路的工人不下二三十万，其中至少六七万人为修筑铁路付出了生命的代价。滇越铁路也从此有了“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”的描述。
滇越铁路的修建者在铁路桥上铺轨 资料图
百年风云
滇越铁路的开通让法国在云南的通商、开矿等方面获得了巨大权益，也成为了法国殖民中国梦想的踏板。但始料不及的是，滇越铁路刚开通不久，中国爆发了辛亥革命，对西方列强俯首帖耳的清政府倒台，法国在中国的扩张不得不有所收敛。随后爆发的一战让法国元气大伤，更是无暇顾及在云南的扩张与侵略，只能依靠垄断铁路运输而获得单纯的经济利益。
二战爆发后，滇越铁路一度成为同盟国向抗击日寇的中国“输血”的后方通道，因此频频遭到日军的轰炸破坏。1940年底，日本占领越南，国民党政府为避免日寇沿铁路进犯，被迫拆除了碧色寨至河口间170多公里的线路。二战胜利后的1946年，中法两国政府签订协议，中国正式收回滇越铁路云南段的路权。通车43年后，滇越铁路中国段才真正成为中国人的铁路。
民国时期以滇越铁路为题材的明信片，邮戳为当时的滇越铁路火车邮局专业戳 资料图
然而，由于战争破坏和年久失修，直到新中国成立后，滇越铁路云南段才真正恢复元气。1957年12月，中止了17年的滇越铁路全线恢复通车。1958年2月，铁道部正式发布命令，原“滇越铁路滇段”的名称废止，铁路改名为昆河铁路（昆明~河口），也称昆河线，但“滇越铁路”的旧称在当地仍沿用至今。
从上世纪50年代到70年代，国家投巨资对滇越铁路进行扩能改造和牵引动力改革，大幅提高了相关线路的运输能力。70年代后期，中越关系恶化。1978年8月，越方将一辆棚车推至大桥越方桥头，布上铁丝网，单方中断了中越国际联运。后在对越自卫反击战中，越方又将河口大桥靠越南的部分炸毁，滇越铁路彻底中断。直至1996年2月14日，随着中越关系的恢复正常，滇越铁路恢复了中越国际联运，年运输量也逐步提高达到了800多万吨。2003年6月1日，因技术经济等多方面原因，滇越铁路云南段停办了长途客运。目前，整个滇越铁路云南段只有昆明附近的石咀至王家营段还依然运行着米轨通勤列车，可以让游客亲身体验米轨列车的历史记忆。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
选线之谜
今天的滇越铁路云南段自昆明至河口，先后蜿蜒于南盘江谷地和南溪河谷地，这里不仅山高谷深，甚至时至今日仍是人迹罕至。通常来说，铁路的修建往往优先考虑居民密集经济发达之处，滇越铁路又为何另辟蹊径，特立独行呢？
其实，当年滇越铁路修筑之前，线路设计曾有“东线”与“西线”两个方案。自古以来，越南前往云南都是自红河逆流而上，经老街进入中国境内，再继续前行100公里达到蛮耗口岸后，上岸沿“中越古道”经蒙自、建水、通海、玉溪到达昆明。这也是滇越铁路最初的设计线路。这条线路在蒙自及其以北物产丰富、经济发达，极为适宜修筑铁路。但工程在蒙自到河口一段却遇到困难。特别是直线距离只有40公里的蛮耗到蒙自间，沿新现河谷逆流而上，线路需要穿越茫茫哀牢山，最大高差竟达1400米，宛若天梯不可逾越。设计人员历尽艰辛，也无法勘测设计出一条25‰坡度，100米曲线半径的线路，即使将技术标准放宽到25‰坡度，75米曲线半径，虽然能够勉强选线，但线路辗转在纵横交错的山谷冲沟间，在开始的17公里路段展线长达45公里，不仅迂回绕行，而且还要架设巨大的高架桥。这在当时不仅技术难度大，且工程量将成倍增加，因此成为了财政、工程专家望而生畏的大问题。同时，河口至蛮耗间的红河谷地还存在着大量不良地质路段，会严重威胁铁路施工和运营安全。
运行在南盘江峡谷中的滇越铁路列车
因此，法国人将重点转向了红河支流南溪河，线路经山腰、芷村、碧色寨后，经阿迷（开远）、宜良至昆明。由于线位相对偏东，因此史称“东线”，与原设计的“西线”相对应。据史料记载，当时的总工程师尤里坚在对比东西两线的线位后，赞同东线方案同时，主张保留蒙自至昆明的“西线”方案，交叉择取，既采用东线南溪河谷方案，又保留原从蒙自经建水、玉溪至昆明的线路方位。这是一条科学合理的线路，西线建水、通海、玉溪等地多平坝，且物产丰富人口稠密，修筑铁路具有良好的社会和经济效益；反之东线北段南盘江路段，除了开远和宜良路段外尽是河流与大山，沿途连规模稍微大些的城镇都少之又少，修筑铁路甚为浪费。然而，因为通海等地乡绅民众既怕铁路占用田地、夺取物产，又怕开掘祖先坟墓，因此竭力反对，加之坝区不易解决修筑铁路的石料等原因，最终滇越铁路选择了经由开远、小龙潭、巡检司、宜良等地的纯东线方案，留下了历史的遗憾。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
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