RCM的产生与装备维修方式的多样化与人们对维修实践的不断认识有直接的关系。二十世纪50年代末以前，在各国装备维修中普遍的做法是对装备实行定时翻修，这种做法来自早期对机械事故的认识：机件工作就有磨损，磨损则会引起故障，而故障影响安全，所以，装备的安全性取决于其可靠性，而装备可靠性是随时间增长而下降的，必须经常检查并定时翻修才能恢复其可靠性。基于这种认识，人们认为：预防性维修工作做得越多、翻修周期越短、翻修深度越大，装备就越可靠。但是，对于复杂装备或产品来说，传统的做法常常会遇到两个重大问题，一是随着装备的复杂化，无论机件大小都进行定时翻修其维修费用不堪重负；二是有些产品或项目，不论其翻修期缩到多短、翻修深度增到多大，其故障率仍然不能有效控制。
60年代美国面对航空维修中出现的维修费用巨增，维修费用己经占到了航空公司总费用的30%，形成了“买得起，用不起”的现象，使他们对多做维修工作或定期维修的维修体制能预防故障的效果产生了怀疑，提出“我们懂得飞机维修的基本理论吗？”这一问题，如何权衡维修模式及费用与效果成为人们迫切需要解决的问题。随着可靠性工程、维修性工程、故障物理学和故障诊断技术等新兴学科的相继出现，以及概率统计和管理科学的新发展，为研究维修问题提供了理论基础，其中最引人注目的一个新概念是“过去人们过分强调控制拆修间隔期以达到原有的可靠度。然而经过深入研究后确信，可靠性和拆修制并无必然的直接联系”。
60年代初，美国联合航空公司通过收集大量数据并进行分析，发现航空机件的故障率曲线有六种基本形式，符合典型的“浴盆曲线”的仅占4%，且具有明显耗损期的情况也并不普遍，没有耗损期的机件约占89%。通过分析他们得到两个重要结论，即：对于复杂装备，除非具有某种支配性故障模式，否则定时翻修无助于提高其可靠性；对许多项目，没有一种预防性维修方式是十分有效的。在其后近10年的维修改革探索中，通过应用可靠性大纲、针对性维修、按需要检查和更换等一系列试验和总结，形成了一种普遍适用的新的维修理论--以可靠性为中心的维修。
1968年，美国空运协会颁发了体现这种理论的飞机维修大纲制订文件MSG-1《手册：维修的鉴定与大纲的制订》（RCM的最初版本），该文件由领导制订波音747飞机初始维修大纲的维修指导小组(Maintenance Steering Group-MSG)起草的，在波音747飞机上运用后获得了成功。按照RCM理论制订的波音747飞机初始维修大纲，在达到20000h以前的大的结构检查仅用6.6万工时；而按照传统维修思想，对于较小且不复杂的DC-8飞机，在同一周期内需用400万工时。对于任何用户这种大幅度的减少维修工时、费用，其意义是显而易见的，重要的这是在不降低装备可靠性的前提下实现的。
70年代初，人们将各种可靠性大纲中所学到的东西综合起来，出现了"MSG-1手册(MSG-Maintenance Steering Group):维修的鉴与大纲的制定”、“MSG-2：航空公司／制造公司的维修大纲制定书”，并用于民航维修，使之维修费用下降了30%。而没有采用这些维修概念的其他军事装备的维修费用却以相当惊人的幅度增长。这一现象引起美国国防部重视。为了获得维修的经济性和有效性，他们加以推广应用，取得巨大成功。例如在D-3和S-3A飞机的维修中采用MSG-2，维修工时节省50%；间隔期从3年延到5年；检查项目取消55%；飞机准备时间缩短了40%；维修停机时间减少79.1%，维修质量大大提高。
1974年美国国防部明令在全军推广以可靠性为中心的维修。1978年，美国国防部委托联合航空公司在MSG-2的基础上研究提出维修大纲制订的方法。诺兰(Nowlan，F.S.)与希普(Heap，H.F.)合著的《以可靠性为中心的维修》正是在这种情况下出版的。在此书中正式推出了一种新的逻辑决断法--RCM法，它克服了MSG-1/2中的不足之处，明确阐述了逻辑决断的基本原理。以后人们就把制定预防性维修大纲的逻辑决断分析方法统称为RCM。自此，RCM理论在世界范围内得到进一步推广应用，并不断有所发展。美国国防部和三军制订了一系列指令、军用标准或手册，推行RCM取得成功。
进入90年代后，RCM已广泛应用于世界上许多工业部门或领域，其理论又有了新的发展。80年代至90年代相继出现了“MSG-3”“MSG-3-1”“MSG-3-2”。1990年9月英国阿兰德公司莫布雷(Moubray J)在RCM与“MSG-3-1”的基础上，结合民用设备的实际情况，提出了RCM II。1991年，英国的约翰·莫布雷(John Moubray)撰写了新的《以可靠性为中心的维修》(简称RCM2)，并于1997年修订后再版。到1998年底己在许多国家的钢铁、电力、铁路、汽车、地铁、海洋石油、核工业、建筑、供水、食品、造纸、卷烟及药品等行业广泛应用。
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