首先车厢多了，牵引成问题，如果在不增加牵引力（机车）的情况下单纯增加车辆，那么列车的行车速度、加速度都会受到影响。也就是说虽然每趟车拉的人多了，但是车跑的慢了，每天能跑的车数量也就少了，所以小编个人认为多挂几节车厢对运能提高并不明显。（动车组的将牵引力分担到每节车厢上，不涉及受力问题，但列车长度仍然受其他限制，动车重联最多有24节的）。此外如果只是机车在前，那么编组列车中车钩勾力也受到限制，货车能编到11000吨到极限，普通货车最多只能达到5000吨。
在这种情况下，火车上的乘客确实变多了，但火车的速度却变慢了，火车运行的效率也降低了…
其次，在我国，标准客运站台的长度为550米，一节车厢的长度大概为25米,如果车厢数量太多,火车靠站时就会超过站台。
对于两边车厢上下车的乘客而言，要从轨道旁上下车，这无疑是一道送命题…
站台长度有限，增加车厢就会使得多出的车厢无法靠站台，旅客上下不方便。甚至在一些小站列车长出的部分还会压在正线上，影响其他列车通行。还有就是增加了车厢数目，就增加了整列列车的重量，造成列车提速慢，停车制动时间延长，容易导致列车晚点，对整列火车的安全性也有一定的威胁。
首先是站台限制，有些站的站台或者到发线长度有限，不具备接发更长编组的列车的条件。
其次对于机车来说，那点重量简直跟没有一样，13‰的坡道和谐电3我都最少甩两根轴的……
再次火车制动力是靠压缩空气的，使用空气就造成了制动波传播的速度有限制，这也是万吨列车或者超长列车操纵办法区别于其他列车的原因，客车断钩我是没听说过。
如果站台长度50米，火车100米，先让前面50米的乘客下车，再把火车往前开50米，再下不就行了，顶多延长点下车时间。。。，如果把这100米分成两列50米的独立的火车，无疑会让有限的铁路更加拥挤，。。。
如果车站实在太小，占道的话，可以把100米的火车在上一个站暂时分成一前一后两列，依次停靠，出站后后列追上前列，再重新组合在一起就行，这样可以把火车间的距离彻底压缩，让铁路线跑更多的火车，一举两得，完全不需要额外的资源...。。。。
其实你可以想象一下，如果高速公路的汽车两两组合，高速公路就可以跑更多的汽车，拥挤的地方拆散再组合就行。。。。
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